Da ist zum Beispiel die NAVIG8, ein Öltanker, der unter der singapurischen Flagge fährt. Oder eben nicht fährt. Denn laut der Schiffsradar-App Vesselfinder ist sein Status: vor Anker. NAVIG8 ist nur ein Schiff von sehr vielen. Im Persischen Golf, an der Straße von Hormus, braucht es für die Seeleute gerade viel Geduld und Nerven aus Stahl.
Seit Anfang März ist die Meerenge zwischen den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Oman und Iran so ziemlich dicht. Eine Herausforderung für all die Kapitäninnen und Kapitäne jener Tanker, Kreuzfahrtschiffe und LNG-Transporter, die schnellstmöglich endlich wieder in See stechen wollen. Aber nicht können.
Rund 2000 Handelsschiffe sitzen noch immer fest
Seit Ende Februar sitzen mehr als 2.000 Handelsschiffe mit rund 20.000 Seeleuten im Persischen Golf fest. Das teilt der Verband Deutscher Reeder (VDR) mit. Darunter befänden sich mindestens 50 Schiffe zehn deutscher Reedereien. An Bord rund 1.000 Seeleute. Mehr als 20 der 2.000 Handelsschiffe, heißt es, wurden in den vergangenen Wochen angegriffen. Es gab, so der VDR, Tote und Verletzte unter den Besatzungen. Was die wochenlange Warterei nicht leichter macht.
Es ist eine aufreibende Situation, sagt Kapitän Hartwig Ross. Der Experte für maritime Sicherheit bei der Beratungsfirma Nexmaris ist selbst für eine große deutsche Reederei zehn Jahre zur See gefahren, war bis 2024 in der Marine und dort unter anderem Dienststellenleiter, zuständig für den Schutz der internationalen Schifffahrt. Seine Kollegen vor Ort, sagt Ross, hätten bald schwere Entscheidungen zu treffen. Denn: „Ein Kapitän trägt immer die komplette Verantwortung. Für Schiff, Ladung, Besatzung und etwaige Umweltschäden. Wenn er über eine Mine fährt, angegriffen wird oder auf Grund läuft, weil er leichtfertig eine vermeintlich sicherere Route zu nah an der Küste gewählt hat, wird er persönlich belangt.“
Navigieren im Kriegsgebiet: Welche Versicherung zahlt da?
Sie navigieren im Kriegsgebiet. Versicherungen greifen dann nicht, erklärt der Seemann. Es gibt entsprechende Klauseln. Auch für die Reeder ist die Lage diffizil: Selbst, wenn die jetzige, fragile Waffenruhe halten sollte, müssten diese erst eine Assekuranz finden, die das Verlassen der Straße von Hormus versichert. Dann müsste die Besatzung – vielleicht mit hohen Extrazahlungen – überzeugt und danach wieder komplettiert werden. Schließlich müsste der Kapitän seine Zusage geben. Und der müsste dann noch Zugang zu den iranischen Autoritäten haben, die ihm tatsächlich Sicherheit garantieren. Wer unter Flagge eines europäischen Staates unterwegs sei, habe diesen Zugang aber eher nicht. Viele Konjunktive.
Es ist, sagt Ross, am Ende eine Kostenfrage. Ein Beispiel: „Wenn ein Schiff Ladung im Wert von 100 Millionen Dollar hat, steigen in der besonderen Situation die Versicherungssätze eklatant. Es kann für Reeder die bessere Entscheidung sein, das Schiff liegenzulassen und abzuschreiben.“ Zumal, wenn der Iran künftig für die Passage kassieren sollte, was bei natürlichen Wasserstraßen illegal ist, also „Schutzgeld wäre“.
Was Kapitän Ross der Bundesregierung rät
Ross glaubt nicht, dass sich die Lage schnell verbessert. Er rät Reedereien sehr aufmerksam zu bleiben: „Die Lage vor Ort ist vergleichbar mit einer Geisel-Lage. Manchmal gibt es ein Zeitfenster und dann kann man auf den Geiselnehmer schießen.“ Will heißen: „Wenn es die Chance gibt, sicher herauszukommen, sollte man diese unbedingt nutzen. Jedes Schiff, das rauskommt, ist wieder verfügbar. Alle anderen liegen dort vielleicht Jahre. Am Ende ein Totalverlust“.
Ross warnt auch die Bundesregierung, die den USA und Israel unter bestimmten Bedingungen versprochen hat, sich im Persischen Golf zur Sicherung der Straße von Hormus zu engagieren: „Vielleicht werden die Verhältnisse sogar schlechter, die Verhandlungspositionen liegen zu weit auseinander“. Die Bundeswehr, die Europäer, hätten gar nicht die Mittel, die es bräuchte, um im Golf sicher zu navigieren. „Die USA schon“, meint der frühere Soldat, „aber die wollen nicht. Zu teuer.“ Minenräumboote bräuchten Fregatten, die sie schützen, erklärt er. Selbst wenn die Bundesregierung Schiffe entsenden würde, wäre die Anfahrt gefährlich. Iranische Raketen könnten auch den Suezkanal treffen. Dauern würde es zudem: „Selbst wenn es heute den Einsatzbefehl gäbe, wären die nicht vor Mitte Mai da“.
Junge Soldaten in den Tod schicken?
Und ein letztes Argument führt er an: „Die Boote, die infrage kämen, fehlen dann in der Ostsee. Das freut Moskau.“ Die Frage, die ans Eingemachte geht und ein ganzes Wirtschaftsmodell meint, stellt Ross so: „Können wir es uns leisten, diese Einheiten, darunter junge Soldaten, in den Tod zu schicken, damit hier der Sprit billiger wird?“ Seine Antwort: „Das kann es doch nicht sein.“
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