Die Klimaziele im Verkehrssektor wackeln, die Autoindustrie klagt über den schleppenden Hochlauf der E-Mobilität. Beide Probleme plant die Bundesregierung mit einer neuen Prämie für E-Autos anzugehen. Das sind die Vor- und Nachteile von Social Leasing, Kaufprämie und Co:
Was bringt eine Kaufprämie?
Eine Kaufprämie zeigt starke Wirkung beim Absatz, produziert allerdings auch relativ hohe Mitnahmeeffekte, wenn sie nicht gezielt gesteuert wird. Das sagt Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) in Geislingen/Steige. Wenn für die Förderung keine strengen Obergrenzen für Fahrzeugpreis und Haushaltseinkommen gelten, könnte also viel Geld an Haushaltsgruppen fließen, die sich ein batterieelektrisches Auto (BEV) ohnehin leisten könnten.
Bis Ende 2023 gab es mit dem Umweltbonus bereits einmal eine Kaufprämie für E-Autos. Das Programm wurde aber quasi über Nacht eingestellt, weil das Bundesverfassungsgericht der Ampelkoalition Haushaltsbuchungen für den Klima- und Transformationsfonds (KTF) nicht durchgehen ließ. Inklusive eines Herstelleranteils von 3000 Euro konnten Käufer von batterieelektrischen Fahrzeugen mit einem Listenpreis von unter 40.000 Euro damals bis zu 9000 Euro einstreichen.
Wie wirkt eine Kaufprämie langfristig?
Wie nachhaltig eine Kaufprämie wirkt, ist fraglich. Die Erfahrungen mit dem Umweltbonus zeigten, dass ein erheblicher Teil der Prämien dazu genutzt wurde, ohnehin geplante Käufe vorzuziehen, sagt Reindl. Darauf deute etwa hin, dass der Anteil geförderter Elektro-Neuwagen 2023 bei rund 75 Prozent der privaten Neuzulassungen lag. „Unsere Analysen zeigen darüber hinaus, dass jede zusätzliche Förderung von 1000 Euro die Wahrscheinlichkeit, ein BEV zu wählen, um etwa einen bis etwa 1,3 Prozentpunkte steigert“, erklärt Reindl.
Die Gefahr, dass eine staatliche Prämie nicht bei den Kundinnen und Kunden ankommt, weil die Hersteller etwa ihre eigenen Nachlässe entsprechend zurückfahren, sieht Reindl eher als gering an. Internationale Studien deuteten auf eine Durchgabe-Quote von etwa 70 bis 90 Prozent hin. „In Deutschland unterstützt der starke Wettbewerb auf dem Elektroauto-Markt die Wahrscheinlichkeit, dass eine neue Prämie nicht vollständig von Herstellerrabatten ,aufgesogen‘ wird“, sagt Reindl.
Was steckt hinter dem Modell Social Leasing?
Die Grundidee beim Social Leasing ist einfach: Der Staat übernimmt einen Teil der monatlichen Leasing-Rate und senkt so für Haushalte mit geringem oder mittlerem Einkommen die Hürde, auf ein E-Auto umzusteigen. Kompliziert ist dagegen die Umsetzung, warnt Reindl. Über Jahre hinweg müssten monatliche Zahlungen staatlich gelenkt an Leasinggesellschaften geleistet, Daten abgeglichen und gegebenenfalls unrechtmäßig gezahlte Beträge zurückgefordert werden.
„Bereits die notwendige Bonitätsprüfung macht das Verfahren komplex, weil nicht nur der Leasingvertrag selbst eine Kreditwürdigkeitsprüfung voraussetzt, sondern darüber hinaus die Einkommensgrenzen des Haushalts geprüft werden müssten – etwa über Steuerbescheide oder Sozialleistungsnachweise“, sagt Reindl. Geregelt werden müsste außerdem die Rückführung der Fahrzeuge nach Ablauf der Leasingzeit: „Es braucht Regeln für Restwerte, technische Mindeststandards – insbesondere beim Zustand der Batterie – und funktionierende Strukturen, um die Fahrzeuge in den Gebrauchtmarkt zu überführen“, sagt der Auto-Experte.
Unklar ist auch, wer für die Umsetzung so eines Fördermodells zuständig wäre. „Das BAFA war bereits beim bisherigen Umweltbonus überlastet und wäre für ein monatliches, einkommensgeprüftes Leasingverfahren nicht ausgerüstet“, sagt Reindl. Ohne eine massive Digitalisierung von Antragsprüfung und Zahlungsabwicklung könnte so ein Modell an der Bürokratie scheitern.
Sollten auch gebrauchte E-Autos förderfähig sein?
Wenn der Kaufpreis die entscheidende Hürde für den Umstieg auf ein E-Auto ist, könnte die Einbeziehung gebrauchter E-Autos in eine Förderung große Wirkung erzielen. Das könnte auch helfen, den Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos anzuschieben, meint Reindl. Denn noch immer sei der Handel hier wegen hoher Restwertverluste für private oder gewerbliche Anbieter wenig attraktiv. Am sinnvollsten hielte er eine kombinierte Förderung: eine höhere Prämie für neue Fahrzeuge im Einstiegssegment sowie eine moderate Prämie für Gebrauchte, die gewisse Mindestanforderungen erfüllen, etwa beim Batteriezustand, gekoppelt an die Verschrottung eines alten Verbrenners.
Subventioniert eine E-Autoprämie indirekt chinesische Hersteller?
Die deutschen Hersteller haben zwar zuletzt mehr neue E-Autos im Einstiegsbereich angekündigt. Tatsache ist aber, dass chinesische Fahrzeuge meist deutlich günstiger sind. Doch die neue Konkurrenz aus Fernost bei einer Förderung auszuschließen, wäre juristisch und technisch nicht so einfach. Denn einerseits lassen auch deutsche Hersteller bestimmte Modelle in China fertigen und importieren sie dann in die EU. Und andererseits fürchtet die exportabhängige deutsche Industrie Vergeltungsmaßnahmen bei protektionistischen Maßnahmen.
Realistischer erscheint Reindl daher eine herstellerneutrale, aber sehr zielgenaue Förderung mit klaren Preis-, Effizienz- und Einkommenskriterien: „Die Wahrscheinlichkeit, dass darunter auch einige chinesische Modelle fallen, ist hoch – allerdings wäre das bei einer starken Fokussierung auf Sozial- und Klimaziele aus ökonomischer Sicht nicht per se ein Systemfehler, sondern Ausdruck intensiven Wettbewerbs im Einstiegssegment.“
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