Philipp Nagl, der Chef des deutschen Schienennetzes, verschickt am Abend gerne Fotos an Politiker. Und an andere Leute, die für die Bahn wichtig sind. Die Aufnahmen zeigen aktuelle Baumaßnahmen von der Sanierung der Schiene, was die Deutsche Bahn halt tagsüber geschafft hat, um ihr vielerorts marodes Netz nach und nach in Ordnung zu bringen. Mancher Verkehrsminister, nicht nur Christian Bernreiter in Bayern, dürfte dank Nagls Feierabend-Post inzwischen eine stattliche Fotosammlung beieinander haben. Da wird auch noch mehr kommen. „Vor uns liegen Baumaßnahmen in riesigen Dimensionen“, sagt der Vorstandschef der Deutsche-Bahn-Tochter DB Infrago. Gefühlt gibt es inzwischen mehr Baustellen als Züge.
Jene 35 Eisenbahner und Politiker, die Nagl an diesem Freitagmorgen um 9 Uhr im Bundesverkehrsministerium trifft, brauchen kein Bildmaterial. Die vom Ministerium eingesetzte Arbeitsgruppe (Taskforce) „Zuverlässige Bahn“ weiß auch so, wie schlecht es um die Schiene bestellt ist. Die Taskforce soll Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) Maßnahmen präsentieren, die dazu führen, dass die notorisch verspäteten Züge wieder pünktlich unterwegs sind und auch kaum noch welche ausfallen. Das wird schwer genug.
Eine Taskforce soll ihre Abschlusserklärung dem Minister am Freitag präsentieren
Der Rückstau bei der Sanierung des Netzes betrage mehr als 130 Milliarden Euro, sagt Nagl. „Das steckt uns in den Knochen.“ Es sei die Aufgabe einer Generation, diesen Rückstau abzubauen. „Ein erster Erfolg wäre es, unter 100 Milliarden Euro zu kommen.“ Normal wäre dem Netzchef zufolge ein Rückstau von 65 Milliarden Euro.
Da hat Nagl, er ist erst 44 Jahre alt, noch eine Lebensaufgabe vor sich. Sein Ziel: „Die nächste Generation soll ernten können.“ Seine Befürchtung: „So, wie es jetzt aussieht, ist das aber eher etwas für die Enkel.“ Das sagt der Netzchef im Gespräch mit unserer Redaktion. Was in der Taskforce diskutiert wird, darüber schweigt sich Nagl aus. Aber auch so dringt aus der 36-köpfigen Arbeitsgruppe nach außen, wie weit man auseinander liegt. So weit, dass der Terminplan nicht zu halten sein könnte.
Eigentlich soll die von Staatssekretär Ulrich Lange (CSU) geleitete Taskforce ihre Abschlusserklärung dem Minister am Freitag präsentieren. Sicherheitshalber ist ein Reservetermin am Montagnachmittag anberaumt. Ob das reicht? Der Fahrgastverband Pro Bahn, andere Organisationen sowie die beiden Bahngewerkschaften EVG und GDL wollen sich nicht mit Versprechungen für eine bessere Bahn abspeisen lassen. Und sie wollen sich schon gar nicht dafür hergeben, so die Befürchtung, dass wegen des maroden und überlasteten Netzes Zugverbindungen dauerhaft gestrichen werden. Nach dem Motto: lieber weniger, dafür aber pünktlichere Züge. So steht es als „Ultima Ratio“, als letztes Mittel, im Entwurf für den Abschlussbericht der Taskforce. Als eine von mehr als 20 Maßnahmen.
Wenn schon weniger Züge, dann aber nur, wenn die Bundesregierung gleichzeitig zusätzliches Geld in Milliardenhöhe für den Ausbau des Netzes zusage, heißt es aus der Taskforce. Damit bald wieder mehr Züge fahren könnten. Die Gewerkschaften und etliche Verbände haben bereits vor zwei Wochen in einem Brief an Lange eindringlich gewarnt. So wie das Ministerium agiere, werde das Feuer „eingedämmt, aber nicht gelöscht“. Ein Brandbrief sozusagen.
Staatssekretär Ulrich Lange (CSU) sagt: „Wir wollen nicht länger in Jahresetats denken, aus diesem Teufelskreis müssen wir heraus“
Staatssekretär und Taskforce-Chef Lange entgegnet, „es war und ist nicht die Aufgabe der Taskforce, Finanzthemen zu klären“. Es gehe jetzt vielmehr darum, den Zugverkehr schnell zu „stabilisieren“. Um das Geld für die Bahn will sich die Koalition laut Lange an anderer Stelle kümmern. Man wolle bis zum Ende der Wahlperiode Anfang 2029 einen „Eisenbahninfrastrukturfonds schaffen, um die Schiene dauerhaft planbar zu finanzieren. Wir wollen nicht länger in Jahresetats denken, aus diesem Teufelskreis müssen wir heraus.“
Das wäre ganz im Sinne der Bahn und ihres Schienennetzchefs. Nagl schaut von seinem Büro am Frankfurter Hauptbahnhof direkt auf die Gleise, die in die große Halle mit den markanten Bögen führen. Dorthin, wo zuletzt zwei von drei Zügen unpünktlich waren. Kein Wunder bei 134 Prozent Auslastung des Knotens Frankfurt, was mehr als grenzwertig ist. Anderswo sieht es nur wenig besser aus.
Doch mit dem Geld, das der Bund der Bahn gibt, lassen sich die Engpässe kaum beseitigen. „Dieses Jahr sind wir mit 23 Milliarden Euro durchfinanziert“, sagt Nagl. „Damit können wir den Rückstau etwas aufholen.“ In den kommenden Jahren fließt wieder weniger Geld – mit fatalen Konsequenzen. „Mit 20 Milliarden Euro im Jahr für die Sanierung sowie den Aus- und Neubau wird der Rückstau nicht weniger“, rechnet der Netzchef vor.
Nagl stammt aus Österreich und war dort jahrelang bei den Bundesbahnen zugange, bevor er bei der Deutschen Bahn Karriere machte. In seinem offiziellen Lebenslauf bei der DB ist zu lesen, er stehe für eine „nachhaltige Veränderung im deutschen Schienenverkehr“. Nachhaltig sind bislang aber nur die Verhältnisse etwa in Nagls Heimat oder der Schweiz. Dort steckt der Staat pro Kopf 352 beziehungsweise 480 Euro in die Bahn. In Deutschland waren es, Stand 2024, lediglich 198 Euro. Das besagen Angaben der in Berlin ansässigen Allianz pro Schiene. In der setzen sich Pro Bahn, die Gewerkschaften und viele andere gemeinsam für eine bessere Bahn ein. Die Allianz ist ebenfalls in der Taskforce vertreten und hat im Namen der Gewerkschaften und etlicher Verbände den Brandbrief ans Ministerium geschrieben.
Bereits Mitte 2024 sagte Friedrich Merz: „Das Angebot der Bahn muss reduziert werden“
Während Österreich und die Schweiz dauerhaft Geld in ihre Bahnen stecken, agieren die deutschen Regierungen bislang nur von Wahlperiode zu Wahlperiode. Daran ändern auch die Sonderschulden des Bundes in Höhe von 500 Milliarden Euro nichts, mit denen Kanzler Merz und seine Koalition offiziell marode Bahnstrecken, Straßen und anderes mehr sanieren und modernisieren wollen. Doch ein Großteil des Geldes werde für das Stopfen von Haushaltslöchern verwendet, kritisiert unter anderem das Münchner Wirtschaftsinstitut Ifo. Geld, das etwa bei der Bahn aus dem normalen Etat des Bundes kommen müsste, fließt in diesen Jahren aus dem Sonderschuldenprogramm. Ginge das so weiter, dann bliebe wohl nur eines übrig: Die Bahn gesundzuschrumpfen statt auszubauen.
Genau das hat Merz bereits Mitte 2024 in einem ARD-Interview angekündigt, knapp ein Jahr vor seiner Wahl zum Kanzler. Man dürfe der Bahn nicht ständig neue Aufgaben, Verbindungen und Angebote auferlegen. „Das Angebot der Bahn muss reduziert werden.“ Damit das reduzierte Angebot von der Bahn wieder zuverlässig erbracht werden könne, so Merz. Und genau darauf laufe, wie die Kritiker in der Taskforce argwöhnen, deren Arbeit und Wirken hinaus. Im Berichtsentwurf steht, die „Reduzierung von Verkehrsangeboten“ sei kein „reguläres Instrument“, sondern ein „Ausnahmeinstrument“, freiwillig und zeitlich begrenzt. Und bei Bedarf werde das „weiterentwickelt“. Klar ist jedenfalls: Ohne Ausbau auch der überlasteten Knoten wie Frankfurt oder München könnten ausgedünnte Fahrpläne zum Dauerzustand werden.
Staatssekretär Lange widerspricht: „Dass wir die Knoten ausbauen müssen, wird vom Bund überhaupt nicht infrage gestellt.“ Für kleine und mittlere Maßnahmen seien in diesem Jahr auch Mittel verfügbar. „Die Herausforderung ist auch hier die mehrjährige Absicherung.“ Jetzt Milliardenbeträge zusätzlich zu fordern und zu glauben, damit wären dann alle Probleme gelöst, gehe an der Realität vorbei. Für entsprechende Projekte bräuchte es Pläne, Baurecht und Kapazitäten in der Bauindustrie. „Da werden sonst falsche Erwartungen bei den Fahrgästen geweckt.“ Für die überlasteten Knoten brauche es erst einmal tragfähige Lösungen, das werde in der Taskforce diskutiert.
Bahn-Chefin Palla hat deutlich gemacht: Für den Aus- und Neubau der Strecken in Bayern benötige man zusätzliche Mittel
Fakt sei, sagt Lange, dass das Schienennetz in den vergangenen Jahren nicht so gewachsen sei wie der Zugverkehr darauf. Der Entwurf für den Schlussbericht der Taskforce enthält viele kleine Maßnahmen, die den Zugbetrieb verbessern sollen: Schubladenkonzepte für Störungsfälle, Notfall-Einsatzteams bei Störungen, besserer Winterdienst und so weiter.
Von Nagl heißt es, er kenne jede kaputte Weiche, jedes veraltete Stellwerk, jede sanierungsbedürftige Brücke. Der Manager kümmert sich um die Details, die aus Südtirol stammende Bahnchefin Evelyn Palla um die großen Linien. Diese Woche war Palla im bayerischen Landtag zu Gast und hat einerseits die „Rekordinvestitionen“ des Bundes in die Schiene gelobt, andererseits aber auch klar gesagt: Für den Aus- und Neubau der Strecken in Bayern benötige man zusätzliche Mittel. Ohne mehr Geld könnte der Ausbau der überlasteten Knoten und der neuen ICE-Strecke Augsburg-Ulm also fraglich sein.
Das bringt Palla und Nagl in die Klemme. Ihnen bleibt einstweilen nichts anderes übrig, als auf weniger Züge zu drängen. Palla hat im Landtag gesagt, das Netz sei zu alt, einfach marode, und „für den Zustand zu voll“. Nagl sagt: „Wir sind an zu vielen Stellen im Netz am Limit.“ Es gehe um die Grundsatzfragen, „Menge oder Qualität? Menge oder Pünktlichkeit?“ Man müsse „klar sagen, wenn man sich nicht für die Pünktlichkeit entscheidet“. Da dürfe man sich „nicht in die Tasche lügen“. Die Taskforce müsse eine „politische Richtungsentscheidung“ treffen. Mal schauen, welche Fotos Nagl zum Wochenausklang verschickt, wenn die Taskforce getagt hat.
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