Der Bahnknoten München und die Strecken von dort Richtung Augsburg bis Olching sowie nach Ingolstadt und Rosenheim: allesamt überlastet. Die Linien von Würzburg nach Gemünden und nach Fürth: ebenfalls überlastet. Die Deutsche Bahn hat, Stand Dezember 2025, insgesamt 26 Strecken hierzulande als überlastet eingestuft. Schöne Pläne, das zu ändern, gibt es viele. Aber kaum Geld dafür. Dafür gibt es wegen des vielerorts maroden Schienennetzes viele Züge, die sich verspäten oder gar ausfallen.
Jetzt schlagen jene, die sich für eine bessere Bahn einsetzen, beim Bundesverkehrsministerium Alarm. Mit den Maßnahmen, die das Ministerium demnächst vorstellen wolle, ließen sich die „Ursachen der gegenwärtigen Misere“ nicht bekämpfen. „Das Feuer wird eingedämmt, aber nicht gelöscht.“ So steht es in einem Brandbrief, den sechs Bahnverbände und die beiden Eisenbahngewerkschaften am Donnerstag an die Verkehrs-Staatssekretäre Ulrich Lange (CSU) und Stefan Schnorr geschickt haben.
Der Brief, der unserer Redaktion vorliegt, kommt einem Ultimatum gleich: Entweder der Bund gibt mehr Geld, damit das Schienennetz nicht nur saniert, sondern auch ausgebaut werden kann. Oder Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) steht demnächst ziemlich alleine da, wenn er seine Pläne präsentieren will, wie die Bahn schnell besser werden könne. Eine vom Ministerium einberufene Arbeitsgruppe mit dem Titel „Taskforce zuverlässige Bahn“ soll ihre Ergebnisse am 20. März Schnieder übergeben.
Weniger Züge, dafür pünktlich: Pro Bahn fürchtet, Notmaßnahme könnte zur Dauerlösung werden
Die beiden Eisenbahngewerkschaften EVG und GDL sowie die sechs Verbände, die den Brief ans Ministerium geschickt haben, sind Mitglied der Taskforce. Sie machen „ihre Zustimmung zum Endbericht davon abhängig, dass auch der Bund bereit ist, kurzfristig Maßnahmen gegen die Überlastung von Knoten zu ergreifen, die zur Ursachenbekämpfung geeignet sind“. In der Taskforce wird über sieben Bahnknoten geredet, die so überlastet sind, dass voraussichtlich etliche Züge gestrichen werden müssen. Weil es anders wohl kaum noch möglich ist, dass fast alle Züge wieder pünktlich fahren. Weniger Züge, dafür aber pünktlichere Züge, lautet die Rechnung in der Taskforce. Versehen mit dem Zusatz, das solle nur eine Zwischenlösung sein, bis diese Knoten und das Schienennetz überhaupt ausgebaut seien.
Für Neuß, den Vorsitzenden des Fahrgastverbands Pro Bahn, kann die Ausdünnung der Fahrpläne allenfalls eine „Notlösung“ sein. „Um dort für Entlastung zu sorgen, wo es lichterloh brennt“, sagt Neuß im Gespräch mit unserer Redaktion. Ohne ausreichende Mittel für den notwendigen Ausbau des Netzes bestehe die Gefahr, dass die Notlösung zu einer „Dauerlösung“ werde. Dass die Fahrgäste sich also auf viele Jahre hinaus auf ausgedünnte Fahrpläne mit weniger Zugverbindungen einstellen müssten. Der Pro-Bahn-Chef warnt das Verkehrsministerium: „Wir wollen nicht einfach nur Statisten sein und in der Öffentlichkeit den Eindruck erwecken, die Politik tut etwas.“
Will sich das Verkehrsministerium in einem „Schwarze-Peter-Spiel“ hinter der Bahnbranche verstecken?
Bei den Unterzeichnern des Alarm-Briefes sind viele von Rang und Namen in der Bahnbranche dabei. Die Verbände der Güterbahnen und der privaten Personenbahnen, die Lobby-Organisation Allianz pro Schiene, der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der Verband der Bahnindustrie sowie Pro Bahn. Und eben die beiden Bahngewerkschaften. Dass die Deutsche Bahn (DB) und deren Schienennetztochter DB Infrago fehlen, ist nachvollziehbar. Die DB und deren Tochter Infrago drängen darauf, in den überlasteten Knoten von München bis Hamburg, von Berlin bis Köln die Zahl vor allem der Regionalzüge zu verringern. Um so den Zugverkehr wieder stabilisieren zu können.
Das ist längst nicht die einzige Maßnahme, über die in der Taskforce geredet wird. Aber eben die brisanteste. Welcher Politiker will sich schon hinstellen und den Fahrgästen sagen, dass weniger Züge der Preis für pünktlichere Züge seien. Noch dazu in einem Jahr mit vielen Wahlen. Im Kreise der insgesamt mehr als 30 Mitglieder der Taskforce wird ein „Schwarze-Peter-Spiel“ vermutet. Das Verkehrsministerium könnte, so der Verdacht, versuchen, sich hinter der Eisenbahnbranche zu verstecken. Um ein Ausdünnen der Fahrpläne als Branchenforderung zu verkaufen.
„Kein überlasteter Schienenweg in Deutschland ist jemals wieder heruntergestuft worden“
Den Brief ans Ministerium hat Dirk Flege geschrieben. Er ist der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, in der sich nach Angaben der Allianz mehr als 200 Unternehmen und Verbände aus der Bahnbranche zusammengeschlossen haben. Unterzeichnet hat Flege den Brief „auch im Namen“ der genannten Verbände und der beiden Bahngewerkschaften. Flege schreibt, die „Entlastung hochbelasteter Knoten“ dürfe keine reine „Schadensbegrenzung“ sein. Vielmehr müssten ganz konkret auch die Ursachen angegangen werden. „Diese Maßnahmen (des Bundes) fehlen bislang.“
Im Brief ans Ministerium verweist Flege auf die vielen von der DB Infrago als „überlastet“ erklärten Strecken. Deren Länge sei allein in den vergangenen fünf Jahren „um 57 Prozent angewachsen“. Und bislang sei „kein überlasteter Schienenweg in Deutschland jemals wieder heruntergestuft worden, sondern alle verharren im Überlastungsstatus“. Was im Klartext bedeutet: Keine dieser Strecken sei ausgebaut worden.
Die Mangelverwaltung des Bundes ist in einem Papier des Verkehrsministeriums mit dem Titel „Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029“ dokumentiert. Im Vorwort schreibt Minister Schnieder: „Den Grundsatz ´Erhalt vor Aus- und Neubau´ setzen wir konsequent um.“ Dem Papier zufolge will der Bund für den Aus- und Neubau von Schienenwegen von 2025 bis 2029 insgesamt rund 13 Milliarden Euro bereitstellen. Was aber hinten und vorne nicht reicht. Allein der Ausbau des Knotens München und der Aus- und Neubau der Strecken von München über Augsburg nach Ulm, über Rosenheim nach Freilassung sowie über Mühldorf nach Freilassing würde dem Dokument zufolge rund 18 Milliarden Euro kosten.
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