Das Aufatmen währte bei Audi nur drei Monate. So lange konnte der Autobauer die Kurzarbeit für die Werke in Ingolstadt und Neckarsulm aussetzen. Zwar macht auch der Volkswagen-Tochter die Chipkrise nach wie vor zu schaffen, doch Audi wie andere Fahrzeughersteller scheinen mit dem Halbleitermangel besser zurechtzukommen. Ohnehin herrscht in der Branche die Meinung, dass sich die Versorgung mit den wichtigen Bauteilen im Laufe des Jahres deutlich verbessern wird. Doch mit dem Überfall Russlands auf die Ukraine ist ein neues Problem auf die Unternehmen zugekommen: Die deutschen Hersteller beziehen die für die Produktion eines Autos wichtigen Bordnetze, auch Kabelbäume genannt, für den europäischen Markt zu einem großen Teil aus der Ukraine.
Durch den Krieg fallen die Lieferungen der Nervenstränge eines Autos aus und können nicht schnell durch das Hochfahren der Produktion in anderen osteuropäischen oder nordafrikanischen Kabelbaum-Werken ersetzt werden. So ruht bei Audi in Ingolstadt die Fertigung der Modellreihen A4 und A5 seit Montag zunächst bis 18. März. Am Dienstag bestätigte eine Unternehmenssprecherin unserer Redaktion, dass „Audi Ende Februar Kurzarbeit für die deutschen Standorte beantragt hat und davon seit 1. März Gebrauch macht“. Und bei VW soll es wegen eines anhaltenden Mangels an Zulieferteilen zu einem vorläufigen Bestellstopp für mehrere Hybrid-Modelle gekommen sein.
Auch Porsche hat Probleme mit den Kabelbäumen
Auch die Volkswagen-Tochter Porsche leidet unter den Lieferschwierigkeiten, was Kabelbäume betrifft. So hat das Unternehmen die Produktion des Modells Taycan in Stuttgart-Zuffenhausen von Mittwoch an bis Ende kommender Woche ausgesetzt. Dagegen soll die Fertigung im Leipziger Porsche-Werk in der kommenden Woche nach einer Produktionsunterbrechung wieder anlaufen – das aber nur in einem verringerten Umfang. Die Versorgungssituation habe sich verbessert, teilte dazu ein Porsche-Sprecher auf Anfrage mit.
Das ist zumindest ein erster Lichtblick in einer sich sonst für die deutsche Autoindustrie verdüsternden Situation. Durch die wirtschaftlichen Auswirkungen der Ukraine-Krise ist die Kurzarbeit nicht nur im Volkswagen-Konzern zurück. Auch BMW fehlen Kabelbäume aus der Ukraine. Das Unternehmen hat Kurzarbeit für die Werke in München und Dingolfing beantragt. Die Produktion ist zuvor in großen Teilen der Standorte zum Erliegen gekommen. Dingolfing ist das größte europäische BMW-Werk. Dort arbeiten 17.850 Menschen, in München sind es rund 8000. Doch auch die Fabriken des Autobauers in Regensburg mit etwa 9000 und Leipzig mit 5400 Beschäftigten sind von den fehlenden Kabelbaum-Lieferungen betroffen. Hier könne das Unternehmen die Produktion derzeit nur im Einschicht-Betrieb aufrechterhalten. Ähnliches gilt für das Mercedes-Benz-Werk in Sindelfingen.
Zulieferer lassen sich nicht alles gefallen
Nun finden nach Informationen unserer Redaktion intensive Diskussionen zwischen europäischen Autokonzernen und Kabelbaum-Zulieferern statt. Strittiger Punkt dabei ist, auf wen die zusätzlichen Kosten abgewälzt werden, die durch die Verlagerung und den Ausbau der Produktion an bestehenden Standorten in Osteuropa und Nordafrika entstehen. Die Zulieferbetriebe scheinen demnach nicht gewillt zu sein, dass die mächtigen Autobauer wie in der Corona- und Chipkrise finanzielle Mehraufwendungen überwiegend auf sie abwälzen. Während Autoriesen wie zuletzt Mercedes-Benz mit Milliardengewinnen glänzten, ächzen Zulieferer noch mehr als sonst, ja sind zum Teil in die roten Zahlen abgerutscht. So erwarten die Firmen einen Beitrag der Autokonzerne, wenn sie etwa in Serbien, Rumänien oder Marokko neue Maschinen installieren und zusätzliche Beschäftigte einstellen.
Kabelbäume gelten als Nervenleitungen der Autos. Da die Bordnetze, je nachdem wie sich Kundinnen und Kunden ihren Wagen zusammenstellen, unterschiedlich ausfallen, lässt sich die Herstellung der Baugruppen nicht in dem Maße wie andere Autoteile automatisieren. Es ist also viel Handarbeit erforderlich.
Bleiben Autos bezahlbar?
Deswegen sind Kabelbaum-Anbieter immer weiter in den Osten Europas gezogen, um vor allem wegen des niedrigen Lohnniveaus schließlich in der Ukraine zu landen. Für Professor Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, „ist der Kabelbaum der neue Halbleiter“. An dem Beispiel werde deutlich, „wie empfindlich die Lieferketten sind“. Der Experte geht davon aus, dass Autos noch teurer werden. Carlos Tavares, Chef des Fahrzeugkonzerns Stellantis, zu dem Marken wie Peugeot, Opel und Fiat gehören, macht sich „große Sorgen um die Bezahlbarkeit von Autos“. Der Manager sucht einen Weg, wie zusätzliche Kosten, die durch steigende Rohstoffpreise und schwer zu beschaffende Zulieferteile entstehen, nicht wie bisher zum Teil auf die Kunden abgewälzt werden: „Sonst wird es der Mittelklasse nicht mehr möglich sein, Neuwagen zu kaufen.“ Dabei sei guter Rat teuer, heißt es in Industriekreisen. Autohersteller könnten die Zulieferer nicht weiter finanziell unter Druck setzen.
Die Kabelbaum-Not kann indes mittelfristig überwunden werden. Autospezialist Ferdinand Dudenhöffer glaubt an eine Entspannung der Lage in einigen Wochen, während Skeptiker von einigen Monaten sprechen. Dudenhöffer wirkt in düsteren Zeiten, was auch die Lage der Autoindustrie betrifft, wie ein Zuversichts-Fels in der Brandung. Sein Motto lautet: „Keep cool!“ Also Ruhe bewahren! Er kann sich nicht vorstellen, dass die Preise für europäische Autos durch die Decke gehen: „Das verhindert schon die Konkurrenz aus Japan und Südkorea.“ In Asien gibt es wie im amerikanischen Raum eigene Kabelbaum-Hersteller.