Herr Huettl, in Deutschland lag der Marktanteil von Opel im November bei 4,8 Prozent und damit unter dem Vorjahres-Niveau von 5,2 Prozent. Was sind die Ursachen dafür?
Florian Huettl: Das vergangene Jahr kann man nicht mit diesem vergleichen. Denn 2025 ist ein Übergangsjahr.
Was heißt das?
Huettl: Wir haben dieses Jahr mit Grandland, Mokka und Frontera drei neue Modelle eingeführt. Der neue Frontera, der ja der Nachfolger des Crossland ist, kam etwas später als geplant. Das kostete Marktanteile. Doch wir holen im zweiten Halbjahr auf und landen im Gesamtjahr wieder in etwa bei dem Marktanteil des vergangenen Jahres. Im kommenden Jahr rechnen wir ganz klar mit Wachstum.
Warum hat Opel den Crossland auslaufen lassen?
Huettl: Wir haben den Crossland nicht über eine von der EU vorgegebene Regulierungshürde gehoben. Denn wir hätten auch beim Crossland einen Spurhalteassistenten und diverse Überwachungssysteme wie die Geschwindigkeitswarnung einbauen müssen. Das wäre mit hohen Investitionen verbunden gewesen. Deswegen mussten wir die Produktion beenden. Ohne die vielen Zusatz-Anforderungen hätten wir das Fahrzeug weitergebaut. Das Familien-Auto Crossland wurde am 6. Juli 2024, am Tag, an dem die EU-Norm in Kraft trat, gestoppt.
Wie stark setzen die Auflagen der EU Opel und dem Mutterkonzern Stellantis zu?
Huettl: Wir müssen aufpassen, dass wir die europäische Autoindustrie nicht so stark regulieren, dass sie nicht mehr im Wettbewerb bestehen kann. Wir sind in der EU einen Schritt zu weit gegangen, was die regulatorischen Anforderungen an Autos betrifft.
Was meinen Sie damit konkret?
Huettl: Diese hohen Anforderungen verteuern Autos deutlich. Die EU fordert von uns, jedes Auto - egal welcher Klasse - mit immer neuen Assistenzsystemen auszustatten. Ich stelle infrage, ob jede dieser Auflagen bei jedem Modell sinnvoll ist.
Wie wirken sich die EU-Vorgaben etwa auf einen Opel Corsa, einen Kleinwagen, aus?
Huettl: Innerhalb von fünf Jahren sind die Produktions- und Materialkosten für einen Opel Corsa durch zusätzliche EU-Auflagen, also Assistenzsysteme – wir reden hier nicht über passive Sicherheit –, um einen hohen dreistelligen Euro-Betrag je Fahrzeug gestiegen. In diesem Betrag sind nicht einmal unsere Aufwendungen enthalten, um solche Assistenzsysteme zu entwickeln. Aus 800 bis 900 Euro zusätzlichen Kosten pro Fahrzeug werden dann mit Entwicklungsaufwendungen schnell insgesamt etwa 2000 Euro Zusatzkosten für uns.
Das heißt: Brüssel macht Autos teurer.
Huettl: Ja, und stellenweise werden unsere Autos für einen Teil der Kunden unbezahlbar, was auch soziale Folgen hat. All das wirkt sich auf den Markt aus: In diesem Jahr rechnen wir damit, dass insgesamt rund 15 Millionen Autos in Europa verkauft werden. Vor der Corona-Pandemie waren es 18 Millionen. Damit ist der europäische Markt weltweit der einzige große Markt, der noch nicht das Vor-Corona-Niveau erreicht hat. Ein genauer Blick zeigt: Es sind die bezahlbaren Kleinwagen bis 15.000 Euro, die wir heute nicht mehr verkaufen. Das ist auch die Folge, wenn die gleichen regulatorischen Anforderungen an ein Oberklasse-Auto wie an einen Kleinwagen gestellt werden.
Setzt sich diese Fehlentwicklung fort?
Huettl: Ja, denn im nächsten Jahr müssen wir in alle Fahrzeuge eine aktive Ablenkungs- und Müdigkeitsüberwachung einbauen. Das funktioniert mit einer Kamera, welche die Augen der Fahrerin oder des Fahrers überwacht. Wenn jemand nicht auf die Straße, sondern auf sein Handy schaut, schlägt das System Alarm. Natürlich ist so ein System grundsätzlich sinnvoll, insbesondere auf langen Strecken, um die Müdigkeit des Fahrers zu überwachen. Doch es kostet 80 Euro pro Fahrzeug ohne Entwicklungsaufwendungen. Wir müssen den Betrag auch für jeden Corsa, den wir bauen, aufbringen.
Braucht ein Corsa ein solches System?
Huettl: Nein, denn unser Kleinwagen Corsa ist pro Tag im Schnitt nur 35 Kilometer unterwegs. Deswegen fordern wir die Europäische Kommission auf, die Regulatorik für Kleinwagen einzufrieren, damit wir diese wieder günstiger bauen können. In Kleinwagen sollte nicht alles eingebaut werden müssen, was technisch möglich ist. Die Regulierungen machen den normalen Kleinwagen für jedermann immer teurer. Deswegen fahren viele ihre alten Autos immer länger. Das Durchschnittsalter der rund 250 Millionen Fahrzeuge in Europa liegt bei zwölf Jahren.
Wissen die Verantwortlichen in Brüssel, was sie anrichten?
Huettl: Wir arbeiten intensiv daran, das Bewusstsein zu schärfen. Ein weiteres Argument: Diese drei Millionen Fahrzeuge, welche die Hersteller in Europa nicht mehr produzieren, entsprechen zehn sehr gut ausgelasteten Autofabriken. Hinzu kommen noch Zulieferer, denen diese Kapazitäten fehlen. Das kostet eine enorme Anzahl an Arbeitsplätzen.
Der Kleinwagen Corsa ist trotz aller zusätzlichen Anforderungen aus Brüssel nach wie vor in Deutschland beliebt. Wann wird er als Elektroauto deutlich günstiger?
Huettl: Der Corsa, den es schon seit 1982 gibt, war im vergangenen Jahr zum vierten Mal in Folge der meistverkaufte Kleinwagen in Deutschland. Und auch in diesem Jahr wird der Corsa die Nummer eins unter den Kleinwagen in Deutschland bleiben.
Doch noch ist der elektrische Corsa erst ab rund 30.000 Euro zu haben.
Huettl: Wir peilen für den elektrischen Corsa der nächsten Generation einen Einstiegspreis von rund 25.000 Euro an. Wir entwickeln dieses Auto seit Juli dieses Jahres in Rüsselsheim.
Kommt der günstigere Elektro-Corsa schon 2026 auf den Markt?
Huettl: Nein, unser neuer Corsa Electric kommt nicht 2026. Wir haben noch einen kleinen Weg vor uns. Aber dieses 25.000-Euro-Elektroauto kommt. Eine neue Batterietechnologie hilft uns hier, Kosten einzusparen. Mit diesem Auto können wir Gewinn machen und den Kunden gleichzeitig ein attraktives Gesamtpaket anbieten.
Wo bauen Sie das Auto? Ist der spanische Standort bei Saragossa, wo schon jetzt der Corsa produziert wird, Favorit?
Huettl: Das werden wir sehen. Fest steht: Wir können und werden den Elektro-Corsa für rund 25.000 Euro nicht in Deutschland produzieren. Wenn man ein Elektroauto für 25.000 Euro anbieten will, geht das mit den niedrigeren Produktionskosten wie etwa in Spanien oder in unseren Werken in Osteuropa.
Kann man wirklich keine Kleinwagen mehr in Deutschland bauen?
Huettl: Deutschland ist zu teuer, um unseren neuen Corsa Electric mit Gewinn zu bauen. Es war immer schon schwierig, Klein- und Kompaktwagen in Deutschland zu fertigen. Inzwischen ist die Kostenschere so weit aufgegangen, dass wir nur noch Fahrzeuge der höheren Segmente in Deutschland herstellen können. So fertigen wir den Astra in Rüsselsheim und den Grandland in Eisenach. Doch auch hier sehen wir deutliche Kostennachteile beispielsweise gegenüber den französischen Standorten des Opel-Mutterkonzerns Stellantis. In Deutschland sind die Lohn- und Arbeitskosten und die Energiepreise zu hoch. Hinzu kommt das hohe Maß an Regulierung, also Bürokratie.
Wie können die Standort-Bedingungen in Deutschland verbessert werden?
Huettl: Ab kommendem Jahr soll nach einem Beschluss der Bundesregierung immerhin ein vergünstigter Industriestrompreis kommen. Das geht in die richtige Richtung. Energie ist in Deutschland im europäischen Vergleich zu teuer. Das belastet auch die Elektromobilität in Deutschland. Ladestrom ist in Deutschland derzeit zu teuer. Wir müssen runter mit den Preisen. In Frankreich und Spanien lassen sich E-Autos günstiger als in Deutschland aufladen.
Immerhin will die Bundesregierung jetzt wieder eine Elektroauto-Prämie für Bezieher kleiner und mittlerer Einkommen einführen. Gibt das Opel einen Schub?
Huettl: Wir begrüßen den Beschluss der Regierungskoalition zur Förderung sozialer klimafreundlicher Mobilität und die angekündigte Umsetzung ab 2026 sehr. Wir sind überzeugt davon, dass Kaufanreize besonders für Käufer mit kleineren und mittleren Einkommen den Hochlauf der Elektromobilität stärken. Der Einstieg in die Elektromobilität sollte für alle leistbar sein.
Die Bundesregierung setzt sich auch für ein Aufweichen des bislang strikten EU-Verbrenner-Verbots ab 2035 ein. Begrüßen Sie diese Initiative?
Huettl: Ja, denn die von der EU eingeforderten Abgas-Grenzwerte sind von uns Herstellern absolut nicht zu erreichen. Heute ist ganz klar: Diese Ziele, die wir uns 2019 und 2020 gesetzt haben, beruhten auf Annahmen, die wir heute so nicht erfüllen können. Meine größte Sorge ist allerdings nicht das Jahr 2035.
Was besorgt Sie noch mehr?
Huettl: Durch die Regulierungen muss etwa Opel schon von 2025 bis 2027 einen Anteil an Elektroautos am gesamten Absatz von 20 Prozent verkaufen. Das verlangt uns eine enorme Anstrengung ab, liegen wir doch in Europa derzeit bei etwa 15 Prozent. Wir haben die Autos dazu, aber es ist sehr, sehr schwer, diesen ersten Schritt – und das auch noch irgendwie rentabel – zu erreichen. Das macht mir Sorgen.
Und warum machen Sie sich derart große Sorgen um 2030?
Huettl: Weil wir Autohersteller dann den CO₂-Ausstoß unserer verkauften Flotten um 55 Prozent gegenüber 2021 absenken müssen. Um das zu erreichen, müssen wir weit über 40 Prozent Elektroautos verkaufen. Aus heutiger Sicht ist das nicht realistisch. Deswegen fordere ich eine vorgezogene Revision der CO₂-Ziele für die Autoindustrie, wie das im Gesetz vorgesehen ist. Wir brauchen zum Beispiel Werkzeuge wie Supercredits für kleine Elektrofahrzeuge, die entsprechend mehr zählen, denn sonst sind schon die CO₂-Ziele für 2030 nicht zu schaffen. Dabei habe ich weniger Deutschland im Blick, ist das Land doch auf einem guten Weg bei der Reise in die E-Mobilität. In Ländern Süd- und Osteuropas ist das noch nicht der Fall. Hier ist zum Teil auch die Ladeinfrastruktur noch unzureichend ausgebaut. Deswegen können wir als Hersteller die 2030er-Ziele der EU nicht erfüllen.
Opel wollte ursprünglich bereits 2028 keine neuen Verbrenner mehr auf den Markt bringen. Waren Sie überehrgeizig?
Huettl: Wir konnten 2019, als wir uns dieses Ziel gesetzt haben, nicht vorhersehen, wie sich die Welt und der Automarkt entwickeln. Dennoch bleibt die Elektromobilität die Hauptstraße in die Zukunft. Doch es wird keine Autobahn dorthin, denn die Geschwindigkeit entspricht nicht unseren einstigen Annahmen, zumal die Energiepreise gestiegen sind, die Ladeinfrastruktur langsamer als gedacht ausgebaut wurde und die Welt politisch instabiler geworden ist. Wir sind darauf aber mit unserer Multi-Energy-Strategie gut vorbereitet: Jeder Opel ist heute bereits elektrisch verfügbar, aber nicht nur. Unsere neuen 48-Volt-Hybrid-Autos sparen gegenüber einem Verbrenner einen Liter Benzin pro 100 Kilometer ein, da mit diesen Autos in der Stadt überwiegend elektrisch gefahren werden kann. Auch unsere Plug-in Hybride sind verbessert worden und haben jetzt über 80 Kilometer rein elektrische Reichweite.
Für die europäische Autoindustrie sind das schwere Zeiten. Kann Opel die Beschäftigung stabil halten?
Huettl: In Rüsselsheim bauen wir den Opel Astra und den N°4 der Stellantis-Schwestermarke DS Automobiles. Der DS N°4 hat gerade ein Facelift bekommen. Das Facelift für den Astra steht an. So haben wir in den Standort Rüsselsheim ebenso investiert wie in unser Werk in Eisenach, in dem wir den Grandland bauen. Wir produzieren an beiden Standorten ganz normal. Es gibt keine Kurzarbeit. In Deutschland haben wir das Glück, mit Betriebsrat und IG Metall flexible Arbeitszeit-Modelle vereinbart zu haben. So können wir uns auf Nachfrage-Schwankungen einstellen.
Bleibt die Beschäftigtenzahl also stabil?
Huettl: Derzeit liegt die Beschäftigtenzahl bei Stellantis bei knapp 11.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Deutschland. Es gelingt uns, die Kostennachteile durch hervorragende Qualität und Flexibilität ein Stück weit auszugleichen. Wir investieren massiv auf unserem Firmengelände in Rüsselsheim in einen CO₂-neutralen Green-Campus, also in Gebäude für eine komplett neue Firmenzentrale für Opel und Stellantis Germany. In den neuen Campus, der neben unserem Werk liegt, werden Forschung & Entwicklung, Design und Verwaltung einziehen. Das zeigt: Opel und Stellantis bekennen sich klar zu Deutschland.
Fährt Opel weiter schwarze Zahlen ein?
Huettl: Opel fährt seit 2018 wieder Gewinne ein.
Und wann steigt Opel in die Formel E ein, also in den Spitzen-Elektro-Rennsport?
Huettl: Wir haben vor fünf Jahren die erste herstellereigene Elektro-Rennserie mit dem ADAC, den ADAC Opel Electric Rally Cup, aufgebaut. Das führen wir weiter und lassen mit dem Mokka GSE Rally die nächste Generation des Cups aufleben. Der Rallye-Sport ist ein wesentlicher Teil unserer Marke. Heute emotionalisiert der Sport auch das Thema Elektromobilität bei Opel. Wir überlegen, wie wir unser Engagement in diese Richtung ausbauen können.
Steigen Sie also in die Formel E ein?
Huettl: Das ist eine der Möglichkeiten, die wir uns anschauen. Die Formel E ist eine spannende Serie.
Florian Huettl, 48, ist Chief Executive Officer, kurz CEO, von Opel & Vauxhall und Managing Director von Stellantis Germany. Er führt Opel seit Juni 2022. Vor seiner derzeitigen Tätigkeit war der aus Aschaffenburg stammende Manager Vertriebs- und Marketingchef von Opel/Vauxhall sowie Mitglied des Executive Committee der Opel Automobile GmbH. Huettl hatte bereits verschiedene leitende Positionen bei Stellantis und der Renault-Gruppe inne. Im Verlauf der letzten 20 Jahre konnte er beispielsweise in Großbritannien, Frankreich oder der Schweiz internationale Erfahrung sammeln. Der Manager hat einen Bachelor-Abschluss in International Business Management der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.
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