Die Marken VW und Audi bilden eine Schicksals-Gemeinschaft, gehören sie doch zum Volkswagen-Konzern. Beide Autobauer sind in die Krise gefahren. Wie groß die Probleme gerade bei VW ausfallen, zeigt sich am Verhandlungsergebnis zwischen Geschäftsleitung und Arbeitnehmerseite: Bis 2030 sollen mehr als 35.000 Stellen in Deutschland abgebaut werden. Auch wenn das Ziel sozialverträglich, etwa über Altersteilzeit und damit ohne Kündigungen angepeilt wird, ist der personelle Aderlass für den Industrie-Standort Deutschland immens.
Und obwohl bei Audi schon knapp 10.000 Jobs weggefallen sind, droht den Beschäftigten in Ingolstadt und Neckarsulm neues Ungemach. Nach Informationen unserer Redaktion sind an den Standorten tausende Arbeitsplätze gefährdet. Audi teilte dazu auf Anfrage mit: „Wir äußern uns nicht zu Spekulationen.“ Unternehmensleitung und Betriebsrat befänden sich weiterhin in konstruktiven und geordneten Gesprächen, die vertraulich geführt würden. Jochen Haberland, Verhandlungsführer der Unternehmensseite, sagte: „Der Handlungsdruck in der Branche ist groß. Das spüren auch wir bei Audi deutlich.“ Es gehe darum, die Handlungsfähigkeit des Unternehmens sicherzustellen: „Ohne Rasenmäher, sondern mit Maß.“ Insgesamt arbeiten für Audi in Deutschland gut 55.000 Frauen und Männer. Die Gewerkschaft IG Metall spricht jedoch von einer „Liste des Grauens“, was die Kürzungs- und Auslagerungspläne des Vorstands betrifft.
Wie konnten mit VW und Audi einst erfolgreiche Auto-Produzenten derart tief stürzen? Wir haben mit Professor Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, und Birgit Priemer, Chefredakteurin der Zeitschrift Auto, Motor und Sport, die Ursachen für den Niedergang erforscht.
Mit dem Diesel-Skandal fing alles an
Der 2015 aufgeflogene Abgas-Betrug bei Diesel-Fahrzeugen kostete den VW-Konzern mehr als 32 Milliarden Euro. Mit dem finanziellen Schaden ging ein enormer Image-Verlust einher. Das Volkswagen-Imperium hat während der jahrelangen schmerzlichen Aufarbeitung der Affäre reichlich Zeit verloren, um das Unternehmen frühzeitig für das Zeitalter der E-Mobilität aufzustellen. Professor Reindl hat beobachtet, „dass Audi noch mehr als VW von den Folgen des Diesel-Skandals gebeutelt worden ist“. Aus seiner Sicht war die Organisation der Marke mit den vier Ringen zeitweise wie gelähmt. Der Auto-Experte ist überzeugt: „So konnten notwendige Entscheidungen nicht getroffen werden. Währenddessen verunsicherten permanente Führungswechsel die Audi-Mannschaft.“ Nun sei das Unternehmen mit dem Chef Gernot Döllner und dem Vetriebsvorstand Marco Schubert besser aufgestellt. Beide Manager haben indes ein Porsche-Vorleben. Reindl fragt sich: „Muss man immer Porsche-Leute holen?“ Das schwäche den ebenfalls zum VW-Konzern gehörenden Sportwagenbauer, der sich jetzt auch noch von zwei Spitzen-Managern trennen will (wir berichteten).
Softwareprobleme haben Audi belastet
Birgit Priemer, eine erfahrene Beobachterin der Automobil-Wirtschaft, ist überzeugt: „Audi hat Glanz verloren.“ Sie fragt sich, wofür das Marken-Versprechen „Vorsprung durch Technik“ noch stehe. Dabei hat Audi, wie Reindl sagt, „besonders unter dem gescheiterten Versuch gelitten, mit Cariad im VW-Konzern eine markenübergreifende Software-Firma aufzubauen“. Gerade die Ingolstädter hätten für neue Modelle dringend benötigte Software immer wieder viel zu spät bekommen.
Schwere Management-Fehler bei VW
Für Birgit Priemer haben frühere VW-Verantwortliche reichlich strategische Fehler begangen: „Das Unternehmen ist zu spät in die E-Mobilität eingestiegen und hat zunächst mit dem ID.3 und ID.4 zu teure E-Autos für die Volkswagen-Kundschaft auf den Markt gebracht.“ Bis heute fehlt ein für breite Käufergruppen bezahlbarer Elektro-Volkswagen in der Polo-Klasse. Interessenten müssen sich weiter gedulden: So konnten zunächst Beschäftigte am Mittwoch auf der VW-Betriebsversammlung „einen ersten Blick auf das Design des VW-Einstiegsmodells für rund 20.000 Euro werfen“, wie es in einer Mitteilung heißt. Die Weltpremiere des Serien-Autos soll aber erst 2027 stattfinden. Für Priemer ist das viel zu spät. Aus ihrer Sicht hätte Volkswagen zuerst den Elektro-Volkswagen und dann höherpreisige Modelle angehen müssen. Reindl erkennt einen zusätzlichen strategischen Fehler: Er kreidet es den VW-Mächtigen an, dass sie eine neue, eigene Elektro-Reihe mit dem Kürzel „ID“ auf den Markt brachten: „Warum haben die VW-Manager nicht ihre Ikonen, also den Golf, den Polo, den Passat oder Tiguan in das Elektro-Zeitalter überführt?“ Wenn Reindl sich dagegen einen Elektro-BMW anschaut, „sieht der aus wie ein BMW“. Demnach wären die Volkswagen-Leute besser beraten gewesen, wenn sie ihre Kundschaft mit vertrauten Modellen in die Strom-Ära mitgenommen hätten. Mit dem Fehler steht Volkswagen aus Sicht des Experten und der Expertin nicht allein dar: Schließlich hat auch Mercedes eine eigene elektrische EQ-Reihe aufgelegt.
Falsche Positionierung der Marke VW
Reindl hat noch ein anderes strategisches Defizit bei der Marke VW ausgemacht: Für ihn ist der Autobauer irgendwo in der Mitte zwischen einem Volumen-, also Massenhersteller, und einem Premium-Anbieter angesiedelt. Der Automobil-Wissenschaftler warnt vor einer Kannibalisierung: „Es gibt im VW-Konzern mit Porsche und Audi schon zwei Premium-Marken, da muss VW sich wieder zum Volumen-Anbieter wandeln.“ Der Professor wünscht sich wie viele, dass VW wie einst vorrangig bezahlbare Autos, also echte Volkswagen baut. Das ist das Fundament der Marke. So hat sich der Käfer (Werbespruch: „Er läuft und läuft und läuft“) rund 21,5 Millionen Mal verkauft. Der Erfolg des Modells wurde durch den Nachfolger Golf mit mehr als 37 Millionen verkauften Autos weit übertroffen. Der als elektrischer Golf-Erbe gedachte ID.3 erfüllt für Reindl die Erwartungen noch nicht. Hier wurden weltweit bislang erst etwa 500.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Der ID.3 litt in seiner Anfangszeit unter Software-Kinderkrankheiten, wie die Tester von Auto, Motor und Sport erkannten. Die Probleme habe VW in den Griff bekommen wie auch anfängliche Qualitätsmängel beim Golf der 8. Generation.
Teure Produktion in Deutschland
Reindl kritisiert außerdem, „dass VW und Audi gerade mit den in Deutschland produzierten Autos ein Kostenproblem auch wegen der hohen Löhne haben“. Die Unternehmen würden mit zu vielen Menschen zu wenige Autos bauen und entwickeln. Damit hätten die Produzenten ein strukturelles Problem. Und beide Anbieter leiden wie andere Industrie-Konzerne hierzulande unter Wettbewerbsnachteilen wie zu hohen Strompreisen und einer ausufernden Bürokratie. Letztlich hat sich ein ganzer Berg an unternehmerischen Negativfaktoren für VW und Audi aufgehäuft.
Die Bundesregierung ließ VW im Regen stehen
Bei allen von Spezialisten aufgespürten Standort-Nachteilen und Management-Fehlern ist VW wie andere Autohersteller kalt von der Bundesregierung erwischt worden, als diese Ende 2023 überraschend die staatliche Kaufprämie für Elektroautos auslaufen ließ. Der ADAC rechnet noch mal vor, dass Käuferinnen und Käufer einst bei einem Nettolistenpreis des Basismodells von bis zu 40.000 Euro vom Staat 4500 Euro bekamen. Das stellte für viele Menschen einen enormen Kaufanreiz dar. Der Wegfall des Bonus wirkte sich unmittelbar aus: So wurden in Deutschland 2024 nur noch 380.609 reine E-Autos verkauft, was nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes einem Einbruch um mehr als ein Viertel gegenüber dem Vorjahr gleichkommt. Die Bundesregierung ließ ohnehin angeschlagene Autobauer wie VW und Audi im Regen stehen, was für Birgit Priemer ein elementarer Fehler war: „Die Branche hätte vielmehr Verlässlichkeit gebraucht.“
VW leidet unter dem Wandel des chinesischen Marktes
Was jedoch ein Nackenschlag für die VW- und Audi-Chefs ist: Sie können sich auf China als den wichtigsten Pfeiler früherer Erfolge nicht mehr verlassen. In der „negativen Gemengelage“ für die beiden Fahrzeug-Produzenten, wie Reindl es umschreibt, wandelt sich der chinesische Markt in einer radikalen und für die deutschen Anbieter negativen Weise. Hierbei hatte der chinesische Elektroauto-Spezialist BYD Volkswagen nach Recherchen des Handelsblatts zunächst als Marktführer in dem Land vom Thron geschubst, um schließlich alle Marken des Volkswagen-Konzerns abzuhängen – eine fatale Entwicklung für das deutsche Unternehmen. VW-Marken-Chef Thomas Schäfer sieht die Lage realistisch und geht davon aus, Volkswagen müsse sich wohl langfristig darauf einstellen, dass die früheren dicken Schecks aus China ausbleiben. Die Marke VW hat 2024 auf dem für das Unternehmen weltweit bei Weitem größten chinesischen Markt 8,3 Prozent weniger Autos ausgeliefert. Audi musste einen Dämpfer von rund elf Prozent hinnehmen. Reindl erklärt sich das auch damit: „Aufgrund der Immobilienkrise sitzt bei vielen Chinesen das Geld nicht mehr so locker. Sie kaufen günstigere Elektroautos heimischer Hersteller.“
Der chinesische Staat hat jedenfalls den Aufbau landeseigener Elektro-Autobauer massiv finanziell unterstützt. Die asiatischen Hersteller treffen überdies eher den Geschmack einer digital orientierten jungen Käuferschicht, die sich freut, wenn sich Autos im Stand um die eigene Achse drehen, hüpfen, ja tanzen können, sich die Fenster auf mündliche Aufforderung öffnen wie schließen lassen und man sich die Zeit während eines Staus mit einer Karaoke-Funktion vertreiben kann. Außerdem sind sie stolz, Autos made in China zu besitzen. Vaterlands- und Technikliebe gesellen sich bei ihnen zusammen. Es wird immer deutlicher: Wie VW einst mit dem Santana das Lebensgefühl von wirtschaftlich aufstrebenden Generationen traf, gelingt das dem Unternehmen bei den Kindern und Enkeln der Volkswagen-Fans nicht mehr in dem Maße. Das trifft auch auf Audi zu.
Welche Chancen haben VW und Audi?
Geht es weiter bergab mit VW und Audi? Reindl und Birgit Priemer glauben, dass die starken deutschen Marken in den kommenden Jahren deutlich an Kraft gewinnen, seien sie doch enorm innovativ. Und der VW-Konzern ist nach Toyota der zweitgrößte Automobil-Riese der Welt. Er wird sich kräftig gegen die chinesischen Herausforderer wehren.
Als leidgeprüfter Audifahrer muss ich leider sagen, dass sowohl die Qualität der Fahrzeuge, als auch der Umgang mit Kunden bei Audi inzwischen miserabel ist. Vor 25 Jahren hat man sich ein deutsches Auto gekauft, weil man wusste, der ist qualitativ hochwertig und mit dem kann man auch mal 400000 km fahren. Da zahlte man gerne einen Preis. Bei meinen letzten beiden Audis hatte ich Reparaturkosten, die über der Hälfte des Neupreises lagen. Damit verbunden natürlich auch entsprechend Ärger. In meinem Bekanntenkreis machen viele die gleiche Erfahrung. Ich fahre inzwischen einen Peugeot, kostete nur die Hälfte vom Audi, läuft aber bisher ( bis 200000 km) ohne große Probleme. Ich werde in Zukunft einen großen Bogen um den VW Konzern machen. Vielleicht sollten die Manager von VW sich darauf konzentrieren bessere Autos zu bauen, als ständig über die Rahmenbedingungen zu jammern.
Hr.Bauer: Da habe ich aehnliches erfahren. Bei einem Serienfehler im Passat wurde VW vor Gericht zu Schadenersatz verurteilt. Ein Bekannter von mir war betroffen. Von dem Urteil hatte er aber nichts weil VW sich in seinem Fall auf Verjaehrung berief. Er blieb auf 6000 EUR Schaden sitzen. Da sind wohl manche Spaetfolgen vom "Spargenie" Lopez heute noch spuerbar.
Wenn man diese beiden Kommentare liest, braut sich das Unternehmen wirklich nicht zu wundern, dass sie Umsatz Einbußen haben. Da sind in der tat die tollen Manager selbst schuld und schon gar nicht die Belegschaft die man teilweiße dafür bestrafen will in dem so viele Ihren Arbeitsplatzt verlieren werden schon eine heftige Endscheidung, denn besser wäre es die Top Manager Etage aus zu wechseln. Danke für Ihre Kommentare und Erfahrung von VW Fahrer!!
Immer wieder das Selbe: Zu Drittwelt-Löhnen sollen die Autos hier gefertigt, zu deutschen Qualitätspreisen aber verkauft werden. Irgendetwas steht da dazwischen, könnte es der Wasserkopf sein? Aber machen wir uns nichts vor, es braucht für die vollständige Umrüstung auf E-Mobilität eben auch die nötige Ladelandschaft. Aktuell könnten auch Rohstoffe knapp und "bald gar nicht mehr vorhandene Erden" das Problem sein. Der Energie- und Aufbereitungsaufwand ist hoch, je mehr solche Autos fahren. Nebenbei muss aber das Erdöl für die Kunststoffe trotzdem noch gefördert und gekauft werden. Vielleicht könnte man induktiv, auf einer im Strassenbelag vergrabenen Leitung, fahren, oder Oberleitungen.. Aber damit kann ja dann wieder kein Geld verdient werden. Der ÖPNV kann bei Verzicht auf Individualverkehr nur noch als Endloszug durch die Städte fahren, von den fehlenden Waggons, Fahrern etc noch nicht zu reden.
"Aber machen wir uns nichts vor, es braucht für die vollständige Umrüstung auf E-Mobilität eben auch die nötige Ladelandschaft." Haben Sie zu Hause einen Stromanschluss? 95% der Probleme sind für den Heimanwender gelöst. ""bald gar nicht mehr vorhandene Erden" - Wenn Sie "seltene Erden" meinen - die sind garnicht so selten und werden auch in vielen Bereichen schon ersetzt. "Vielleicht könnte man induktiv, auf einer im Strassenbelag vergrabenen Leitung, fahren, oder Oberleitungen" Wofür? Haben sie an ihr Auto eine Standleitung mit Benzin angeschlossen? "Der ÖPNV kann bei Verzicht auf Individualverkehr nur noch als Endloszug durch die Städte fahren, " Wie kommen Sie darauf? Individualverkehr ist die mit Abstand platzverschwenderischste Variante. Mit gut geplantem ÖPNV hätten wir dann endlich wieder lebenswerte Städte als autoverseuchte Rennstrecken in denen gelegentlich mal Menschen leben dürfen.
Der Elefant steht im Porzellan-Laden, aber keiner sagt ein Wort dazu. Besonders in China, aber eigentlich auf der ganzen Welt, schützen und stützen Regierungen ihre Unternehmen und damit auch die Angestellten. Nur nicht in Deutschland. Hier prügelt seit Mutti die Politik auf insbesondere auf die Automobil-Industrie ein. Aber nicht nur auf die. Die Politik gestaltet Rahmenbedingungen, in denen die Produktion von wettbewerbsfähigen Gütern immer schwieriger wird. Jeder einzelne Management-Fehler, von denen sicher auch bei VW genügend gemacht wurden, wirkt in einem solchen Umfeld sofort existenziell. Das einfach auszublenden, ist nichts als opportunistisch. Den den anderen Produzenten in Deutschland, Mercedes, BMW, Porsche geht es ja nun nicht wirklich viel besser. Man könnte sogar in Europa den Blick schweifen lassen. Welcher Autobauer hat da keine Probleme? Oder haben die auch Alle ein unfähiges Management?
VW soll mit etwa 60€/Stunde mit die höchsten Personalkosten bei der Fertingung eines PKWs weltweit haben. Auch wenn die Qualität stimmt, China ist mittlerweile aktuell ebenbürtig, sind und bleiben die Lohnkosten ein wesentlicher Faktor für nicht befriedigende Betriebsergebnisse.
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