Er sollte zum Leuchtturm auf dem Weg in die elektrische Zukunft werden, doch Monate flackerte der VW ID3, als hätte er einen gehörigen Wackelkontakt. „Der Endspurt hat uns gehörig Puste gekostet“, räumt deshalb auch Thomas Ulbrich ein, der im VW-Vorstand die Elektrifizierung verantwortet.
Doch jetzt sind die Niedersachsen am Ziel. Ab sofort können Reservierungen in amtliche Bestellungen umgewandelt werden, und ab September kommen die ersten Autos auf die Straße, versprechen sie in Wolfsburg und zumindest Ulbrich kann dabei die Freude über die neue Förderung kaum verhehlen.
Unter dem Strich kosten die ersten Modelle keine 32.000 Euro
Denn während Golf & Co leer ausgehen, rückt der ID3 damit im Preis noch näher an ein konventionelles Auto. So wird die First Edition mit 58 kWh Batteriekapazität für 420 Kilometer Normreichweite unter dem Strich keine 32.000 Euro mehr kosten.
Und wenn später das Basismodell mit 45 kWh und 330 Kilometern kommt, gibt’s das Ticket ins Elektro-Zeitalter schon für gute 20 000 Euro. Und den Strom fürs erste Jahr packen die Niedersachsen ja auch noch drauf. Selbst an Vielfahrer hat VW gedacht und einen 77 kWh-Akku für bis zu 550 Kilometer in Planung. Und auch eine Sport-Version ist in Aussicht.
Der ID3 fährt sich wie ein Golf GTI
Dabei fährt schon der normale ID3 wie ein GTI – zumindest im Stadtverkehr: Der hinten angeschlagene E-Motor leistet schließlich 210 PS und seine 310 Newtonmeter liegen ab der ersten Umdrehung an. Das reicht für einen Kavalierstart mit quietschenden Reifen und einen Sprint von 0 auf 60 Sachen in 3,4 Sekunden. Tempo 100 hat er deutlich unter zehn Sekunden erreicht und mit 160 km/h Spitze schwimmt er buchstäblich mit dem Strom.
Während sich der Sprint anfühlt wie bei den meisten Stromern, müssen sich E-Fahrer im ID3 beim Bremsen umgewöhnen. Zwar schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück.
Doch wer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit im Leerlauf dahin und wird selbst beim Wechsel in den B-Modus am Getriebewählhebel nur sehr langsam ein langsamer. Von dem bei anderen Stromern verbreiteten One-Pedal-Feeling ist der ID3 damit meilenweit entfernt.
Langer Radstand im VW ID3, trotzdem eine hohe Wendigkeit
Und noch etwas ist anders als bei vielen anderen Akku-Autos: Weil die Konstruktion des ID3 anders als etwa beim Audi e-tron oder beim Mercedes EQ C keine Verbrenner mehr berücksichtigt, hat das Fahrwerk eine andere Geometrie. So ist der Radstand zwar deutlich länger als beim Golf, doch der Einschlag der Räder ist umso größer und der Hoffnungsträger fährt sich handlicher als ein VW Polo. Dass er dabei trotzdem über zwei Tonnen wiegt, haben die Ingenieure geschickt kaschiert.
Den Spagat zwischen Gegenwart und Zukunft haben die Niedersachsen gut hinbekommen. Das gilt für das frische und futuristische aber trotzdem schon jetzt irgendwie vertraute Design genauso wie für die Bedienung mit einem stark reduzierten Cockpit und einer weitreichenden Sprachsteuerung. Das gilt für die Lichtleiste unter der Frontscheibe, die mit ihrem Farbenspiel als Dialogkanal zwischen Mensch und Maschine genutzt wird.
Wie bei jedem Elektroauto sind die Platzverhältnisse konkurrenzlos: Weil der Motor kleiner ist als ein Verbrenner und die Akkus im Wagenboden verschwinden, ist der ID3 innen geräumiger als man von außen annimmt. Mit 4,26 Metern Länge in der Golf-Klasse zu Hause, sitzt man deshalb im Fond mindestens so gut wie im Passat.
Die Materialauswahl passt nicht zum Qualitätsanspruch
Was allerdings nicht zum selbst erklärten Qualitätsweltmeister passen will, das ist die Materialauswahl im Innenraum, die von oben nach unten und von vorn nach hinten mit jedem Zentimeter schlimmer wird. Nur dort, wo der Blick als allererstes hinfällt und wo man den ID3 immer und immer wieder anfasst, gibt es Metall und unterschäumte Kunststoffe – und ansonsten jede Menge Tristesse. Harte und graue Plastikwüsten wie in den hinteren Türtafeln zu Beispiel würde man nicht einmal in einem Polo tolerieren - und der kostet die Hälfte.
Nachbesserungen gibt es später als Update
Allem Engagement der Elektroniker zum Trotz werden der Software bis September nicht alle Tücken ausgetrieben sein. Doch weil die Zeit drängt, wollen die Niedersachsen nicht warten und rüsten das Auto lieber später elektronisch nach. Beim ersten Mal beim Händler und danach „ducht die Luft“ mit einer Mobilfunkverbindung gibt es Funktionen wie die Smartphone-Integration, den Einpark-Automaten und die angereicherte Wirklichkeit im Head-Up-Display deshalb schrittweise als Update.