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Augsburg

21.02.2018

Fahrradclub fordert Analyse der Radunfälle in der Stadt

Die Zahl der Radunfälle in Augsburg ist gestiegen. Daher will die Stadt weiterhin gefährliche Stellen entschärfen.
Bild: Alexander Kaya (Symbolbild)

Seit 2013 stieg die Zahl der verunglückten Radler um 20 Prozent. Ob das Bevölkerungswachstum und die steigende Beliebtheit der Zweiräder als Erklärung ausreichen, ist unklar.

Angesichts des traurigen Rekords von fünf im vergangenen Jahr getöteten Fahrradfahrern fordert der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) eine Analyse der Radunfälle. Zwar schwankte die Zahl der bei Unfällen getöteten Radler in den vergangenen Jahren zufallsbedingt immer stark, doch es gibt eine andere generell besorgniserregende Entwicklung: Die Zahl der unfallbeteiligten Radler steigt seit 2013 beständig. „Das ist ein Trend, den man untersuchen muss“, so Janos Korda, Vorstandsmitglied beim ADFC in Augsburg.

Im vergangenen Jahr registrierte die Polizei 755 unfallbeteiligte Fahrradfahrer – 2013 waren es noch 625. Das ist eine Steigerung um 20 Prozent in fünf Jahren. Allein auf das Bevölkerungswachstum in Augsburg – etwa acht Prozent in diesem Zeitraum – ist das nicht zurückzuführen. Eine Rolle dürfte dabei die steigende Beliebtheit des Rads als Verkehrsmittel spielen, doch wie gewichtig dieser Faktor ist, weiß momentan niemand. Aktuell läuft eine Untersuchung, die einen Zwischenstand dazu liefert, auf welche Verkehrsmittel die Augsburger aktuell setzen. Möglicherweise spielt auch eine Rolle, dass immer mehr Pedelecs und E-Bikes unterwegs sind. Seit 2013 hat sich die Zahl der Unfälle mit den Elektrorädern auf 55 im Jahr 2017 mehr als verdoppelt.

Stadt Augsburg will Anteil der Radfahrer steigern

Bei der Stadt verweist man darauf, dass man die Unfallzahlen vor dem Hintergrund der steigenden Zahl an Radlern sehen müsse. Was die Todesfälle betrifft, müsse man bei aller Tragik differenzieren: Zwei Radler stürzten alleinbeteiligt, ohne dass es einen Bezug zur Verkehrssicherheit auf Radwegen gegeben habe. Ein weiterer Unfall wurde durch einen alkoholisierten Radler verursacht.

Gleichwohl müsse man auf das Thema Unfälle reagieren, so Baureferent Gerd Merkle (CSU). „Hier gilt es kontinuierlich an einer Entschärfung von Unfallschwerpunkten zu arbeiten, die Technik an Lkw zu verbessern und die Maßnahmen der ,Fahrradstadt‘ – auch über das Jahr 2020 – fortzusetzen.“

Ziel der Stadt ist es, den Anteil der Radler am Verkehr von 17 Prozent (Jahr 2013) auf 25 Prozent zu steigern. „Noch nie wurde so viel Geld und Manpower in die Sicherheit und den Ausbau von Fahrradwegen in Augsburg investiert, wie in den letzten fünf Jahren“, betont Merkle. Allerdings gibt es auch Stimmen, die ein zu langsames Vorankommen kritisieren.

Mehr Rücksichtnahme könnte helfen

In diesem Jahr will die Stadt Radspuren in der Neuburger Straße (stadteinwärts) und in der Langenmantelstraße abmarkieren. In der Donauwörther Straße soll der Radweg verbreitert werden. Zudem soll im Lauf des Jahres eine Kampagne für mehr „Miteinander im Straßenverkehr“ erarbeitet werden. Sie soll 2019 anlaufen.

„Mehr gegenseitige Rücksichtnahme könnte Unfälle vermeiden helfen“, sagt ADFC-Mann Korda. Dies gelte auch für Rechtsabbiege-Unfälle an Kreuzungen. Teils hat die Stadt Kreuzungen schon entschärft, indem sie Radler an roten Ampeln ein paar Meter vor den Autos warten lässt. Die Folge: rechtsabbiegende Autofahrer haben die bevorrechtigten Radler im Blick. Allerdings sind diese Lösungen nicht überall möglich und bringen im fließenden Verkehr ohnehin nichts. Teils wäre die Folge, dass Ampelschaltungen geändert werden müssen und pro Grünphase weniger Autos über die Kreuzung kommen. „So etwas geht schnell ins Geld und führt zur politischen Diskussion, welche Verkehrsteilnehmer bevorzugt oder benachteiligt werden sollen“, sagt Korda. „Diese Diskussion hat man aber in allen Städten.“

Wir hatten unsere Leser 2017 gefragt, wo sie sich gefährdet fühlen, und die Ergebnisse in dieser Karte gebündelt:

Themen folgen

Die Diskussion ist geschlossen.

22.02.2018

Intelligente Ampelschaltungen kosten für die Hauptverkehrsachsen in Augsburg ca. 7 Millionen Euro. Ausgestattet mit Verkehrsrechnern würden sie zu einer Entlastung und mehr Sicherheit beitragen. Es gibt in Augsburg alte Ampeltechnik die auf Grün schaltet, obwohl es keiner braucht.

Diese modernen Ampelschaltungen sollen (laut AZ) langsam und nicht sofort in Teilbereichen realisiert werden

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21.02.2018

Analyse:

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Radstreifen neben der Straße sind in Zusammenwirken mit abbiegenden LKW lebensgefährlich.

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Auf der Straße wird ein Radfahrer in der Stadt praktisch nie von hinten umgefahren.

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Radwege in Augsburg dienen von ihrer Konzeption her primär dem störungsfreien Autoverkehr.

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Habe ich was vergessen?

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21.02.2018

Oberflächlich betrachtet wars das schon. Wenn man etwas tiefer gräbt, gibt es noch ein paar implizite Nebenwirkungen, die sehr gerne von den Verantwortlichen mitgenommen , ja sogar begrüßt werden:

1. Man kann sich rühmen, »was für die Radfahrer« getan zu haben. Ich sage ja immer, der viel treffendere, weil ehrlichere Satz wäre »was wegen der Radfahrer tun«. Dann sind die aus dem Weg und geben Ruhe. Was an den nächsten Punkt anknüpft.

2. Die Radfahrer freuen sich wie Bolle, weil sie jetzt einen weiteren Verkehrslaufstall haben, in dem sie sich ganz doll heimelig wohlfühlen können. Mission Erreicht. Bis die dann halt auch unterm LKW liegen. Aber das wird immer schön ausgeblendet, weil jeder meint, er hätte das in der Hand. Sieht man sich dann die Opfer an, sind das fast nie Draufgänger oder Ignoranten, sondern fast immer Leute, die auch meinten, dass sie alles im Griff hätten und im Zweifelsfalle ja nur bremsen (also zurückstecken) müssten, dann passiert schon nichts. Kategorien Rentner, Hausfrau, junges Mädchen. Das alles beeindruckt so einen 40Tonner aber offensichtlich nicht. Der LKW-Fahrer ist weiterhin mit der blödsinnigen Verkehrsführung überfordert.

3. Noch ein bisschen weiter drunter sorgt das dann dafür, dass erst mal alle meinen, dass sie versorgt sind, also die Radfahrer meinen, sie hätten was für sich, die Autofahrer meinen, sie hätten was für sich, alle sind zufrieden. Sodass man bloß nicht das leidige Thema anschneiden muss, wer in der Stadt eigentlich die meisten Toten zu verantworten hat, wer die meisten Kapazitätsprobleme verursacht, wer stinkt, lärmt, Platz verbraucht. Muss man ja nicht mehr drüber reden, man hat ja alles getan. Freie Bahn mit Marzipan ist aber keine Verkehrslösung, denn das hält nicht lange. Wer mal sehen will, wie das im Alltag aussieht, der muss nur Werktags zwischen 17 und 19 Uhr an die Kreuzung Oberer Graben/Leonhardsberg gehen und dem Schauspiel zusehen, wie KFZ-Verkehrsförderung im Endstadium aussieht. Es geht schlicht nichts mehr. Mehr freie Bahn ist halt auch keine Lösung, denn früher oder später ist alles an Platz und alle Kapazität aufgebraucht. Dann tritt der einzige wirklich positive Nebeneffekt von Radwegen zutage.

4. Am Stau vorbei fahren. Für mehr taugen die Dinger nicht. Und auch den Vorteil haben sie nur wegen der negativen Auswirkungen von zu viel KFZ-Verkehr. Ohne Blechschlange wäre das nicht wirklich von Vorteil. Und auch das macht den besonders empfindlichen (lies: denen, die am lautesten nach Radwegen krakelen) auch keinen Spaß, weil man dann ja immer noch so nah bei den stinkenden, lärmenden, gefährlichen Autos ist. Die wollen eigentlich ohne Autos am Verkehr teilnehmen. Womit wir wieder bei Punkt 3. wären. Eigentlich müsste man bei Lösungsorientierter Vorgehensweise mal an diesem Problem in seiner Ursache arbeiten, nicht an all seinen Symptomen. Denn wer keinen Bock hat, das Rad zu nehmen, den überzeugen auch keine Anti-Stau-Wege.

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21.02.2018

Zitat " Teils wäre die Folge, dass Ampelschaltungen geändert werden müssen und pro Grünphase weniger Autos über die Kreuzung kommen."

Diese Massnahme führt zu noch höherer Luftverschmutzung.

Die Verkehrsführung durch neu angelegte Radwege am Jakobertor führt täglich zu vorher nicht vorhanden Staus. Die Radwege werden zudem schwach frequentiert.

Wir brauchen bessere Lösungen dieser Problematik.

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21.02.2018

Diese Massnahme führt zu noch höherer Luftverschmutzung.

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Freuen Sie sich auf das E-Auto; das steht abgasfrei im Stau...

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Jetzt mal im Ernst; dieser Abschnitt ist Teil der auch hinsichtlich der Luftschadstoffe kritischen Ost-West Achse. Es gibt keine kurz- bis mittelfristige Lösung auf dieser Achse mit mehr Autoverkehr, weil es auch immer irgendwo zwischen Theater und Jakobertor an die Kapazitätsgrenze geht.

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Wobei mir nun auch nicht klar ist, warum Sie nun mehr Staus durch den neuen Radweg erkennen. Die Aufstellfläche vor der Ampel ist ja weiter 2-spurig und der einspurige Nachlauf bringt sicher auch die gleiche Leistungsfähigkeit wie die tlw. abbiegenden 2-spurige Abfluss auf der Kreuzung.

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http://www.radirrwege.de/pics/2018/02/IMG_9583-Jakobertor-20180205.jpg

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Haben Sie die Grünzeiten vorher/nachher gestoppt?

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Haben Sie die Autos pro Grünphase gezählt?

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21.02.2018

Ich benutze diese Strecke täglich oft. Seit Fertigstellung des Radweges ist die rechte Autospur ab der Zweispurigkeit mit wartenden PKWs gefüllt die linke Spur ist oft leer oder umgekehrt. Dadurch kommen weniger Fahrzeuge über die Grünphase. Blockiert wird am Anfang zur Zweispurigkeit, so kann die parallele Spur nicht gefüllt werden.

Auf der Gegenseite aus Richtung Schleifenstrasse staut sich der Verkehr seit Einrichtung eines markierten Radfahrwegs, die Strasse wurde zweispurig geführt und hat jetzt eine Spur, oft kommen nur 4 PKWs durch die Grünphase. Radfahrer sieht man sehr selten.

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21.02.2018

Seit Fertigstellung des Radweges ist die rechte Autospur ab der Zweispurigkeit mit wartenden PKWs gefüllt die linke Spur ist oft leer oder umgekehrt.

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Hört sich nicht durch Radfahrer verursacht an...

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Gegenrichtung muss ich mir mal ansehen; hört sich aber erst mal nach sinnvoller Staurückhaltung an. Zweck der Schleifenstraße war ja die Umfahrung und nicht der massenhaften Einfall über die Jakobervorstand in die Innenstadt.

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21.02.2018

»Hört sich nicht durch Radfahrer verursacht an...«

Naja, indirekt halt. Wenn da keiner auf dem Sonderweg fährt, kann man einfach abbiegen, so wie das an 90% der Straßen in Deutschland ja auch einfach funktioniert. Wenn man aber ständig beim Rechtsabbiegen stehen bleiben muss, weil irgend ein Pfosten sich gedacht hat: »Hey, machen wir doch eine Geradeausspur rechts von der Rechstabbiegerspur«, dann müssen die nachfolgenden halt auch stehenbleiben. So kann man Stau auch provozieren. Und jetzt ist da ja noch relativ wenig los. Man nehme mal an, sie hätten mit den Maßnahmen Erfolg, und auf ein mal rauschen da nicht 2-3 Radfahrer drüber, sondern einer am anderen, bis die Ampel wieder rot schaltet. Dann ist da schlicht kein Durchkommen mehr für Rechtsabbieger. Schlaues Konzept, das...

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22.02.2018

Sie haben vergessen das es neben der Fahrbahn an so gut wie jeder Kreuzung auch Fußgängerüberwege gibt, die von Pasanten in der Stadt genauso oft aber im Gegensatz zum Fahrrad viel länger frequentiert werden. Wenn ich an eine Kreuzung abiegen will muss ich gegebenenfalls warten muss. In der Stadt natürlich öfter als auf dem Land. Deswegen macht es ja auch durchaus Sinn das Fahrrad zu nehmen. Durch die Innenstadt mit dem Auto zu fahren ist sowieso absurd.

Die sogenante Ost-West-Achse ist ja eh ein Witz und symbolisch für die Fahrradstadt 2020. Man rühmt sich viel für die Radfahrer zu tun. Leider fließt dann das Geld mit dem man etwas bewirken könnte in das Marketing dafür oder in Prestigeobjekte wie den HBF oder Königplatz.

Eine Fahrradstadt müsste grundlegend anders denken und auch handeln. Sprich Fahrradstraßen und Schnellwege auf denen Autos nur bedingt fahren dürfen, vernünftige Konzepte an Kreuzungen (wie z.B. die Ampelphasen) die nicht an Zuesändnissen an den KFZ-Verkehr Zugrunde gehen und eine Pflege definierter, hochfrequentierter Hauptwege (Schnee räumen und Split/Scherben kehren).

Die Unfälle und Unfalltoten sind nur der statistische Beweis einer völlig überforderten Stadtplanung in der Zange der Autolobby.

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22.02.2018

"Sie haben vergessen das es neben der Fahrbahn an so gut wie jeder Kreuzung auch Fußgängerüberwege gibt, die von Pasanten in der Stadt genauso oft aber im Gegensatz zum Fahrrad viel länger frequentiert werden."

Der Unterschied ist nur, dass man viel schneller abscannt, ob die Bahn frei ist. Beim Radverkehr muss man quasi bis ganz hinten rechts sehen, ob da wirklich keiner kommt, während es beim Fußgängerverkehr reicht, die 5 Meter bis zum Bordstein zu sehen. Sind die frei, gehts einfach weiter. Bei Radwegen ist das - gefährdungslose Fahrweise vorausgesetzt - schon etwas anderes. Da reicht es, wenn im Abstand 15 Meter Räder vereinzelt rum fahren. Aber an und für sich natürlich nicht verkehrt, Fußgängerverkehr hat da auch Vorrang und verhindert das schnelle abbiegen natürlich auch.

"Durch die Innenstadt mit dem Auto zu fahren ist sowieso absurd."

Das müssen Sie denen sagen, die sich auch noch darüber beschweren, dass die Ampeln (wegen dem vielen Querverkehr) ständig rot sind, und die trotzdem jeden Morgen wieder ins Auto steigen. ;-)

"Leider fließt dann das Geld mit dem man etwas bewirken könnte in das Marketing dafür"

Naja, das ist ja einer der Knackpunkte bei der ganzen Fahrradstadt-Sache: Genau dort wird näherungsweise kein Marketing betrieben. Da wird dick und fett auf das Parkleitssystem verwiesen, aber wenn sie die Radstation am HBF suchen, müssen Sie eben erst mal suchen, um sie zu finden. Nicht mal am HBF ist das gut ausgeschildert. Das geht im Kleinen los, endet dann im Großen genau so fatal.

Ansonsten: Zustimmung. Solange das Primat des immer viel wichtigeren KFZ-Verkehrs die Verkehrsplanung bestimmt (Grüße unsere dafür Verantwortlichen an dieser Stelle...), wird sich nichts zum Positiven ändern.

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22.02.2018

Ich denke eher ein ganzheitliches Konzept für die gesammte Stadt müsste erarbeitet und auch durchgearbeitet werden. Nach der Planungsphase vor ein paar Jahren, war nicht mehr viel davon zu hören. Nur neue Rekorde welche Geldmittel für Änderungen bereitgestellt wurden (keine Leistung wenn die Messlatte so tief liegt) und einzelnen Wegen die erneuert, umgearbeitet oder verschoben werden. Große Schritte wurden nie gemacht und die paar Hauptwege, die ausgebaut wurden, sind nie zu einem verbundenen Radwegenetz verbunden worden. Sie fangen im nichts an und hören irgendwo im nichts auf. Wichtige Schnittpunkte oder Verbindungen wurden nie zuende gedacht und von Problemstellen wie die Kreuzung bei UPM oder der Tunnel in der Pferseer Straße am HBF will ich gar nicht erst anfangen.

Ihre Problematik bzgl. Kreuzungen und von hinten kommender Radfahrer kann ich nicht verstehen. Kein Radfahrer fährt vielleicht 25km/h. Selbst im Dunkeln sind Biker mit entsprechender, vergeschriebener Beleuchtung einfach zu sehen. Ein rennender Fußgänger ist auch nicht langsamer. Rechtsabbieger haben nunmal Vorfahrt zu gewähren, unabhängig von der Geschwindigkeit der Vorfahrtsberechtigten.

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21.02.2018

»Radfahrer sieht man sehr selten.«

Ist ja auch klar: Wer fährt schon gerne freiwillig genau da, wo es stinkt, lärmt, eng ist, und man im Zweifelsfalle umgemangelt wird, weil wieder einer beim Abbiegen pennt? Das ist ja der Pferdefuß an der ganzen »Radverkehrsförderung durch Radwegebau«-Logik: Wer gute Gründe hat, das Rad stehen zu lassen, die nichts mit Wegelchen zu tun haben (und bei Gesprächen mit Nicht-Radfahrern hört man da verdammt viele) ändert das Streifchen mehr nur wenig. Dass Radwege auch ihre Nachteile für Autofahrer haben, ist offensichtlich. Kann ja jeder mal darüber nachdenken, wie witzig das ist, beim Rechtsabbiegen erst mal angestrengt nach ganz hinten rechts zu sehen, ob die Bahn frei ist. Mit Fußgängern alleine hat man da schon genug zu tun. Nur sprinten die selten so schnell daher, dass man so weit zurückblicken muss. Die Alternative wären getrennte Ampelschaltungen, also Geradeausverkehr getrennt vom Abbiegeverkehr. Was dann auch wieder für alle betroffenen scheiße ist, weil sie dann doppelt so oft rum stehen. Ein mal für den Abbiegeverkehr, ein mal für den Querverkehr.

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