„Versuchen Sie mal, in einen 1000-Leute-Zug 2000 Leute reinzubekommen“, sagt Jörg Lange vom Fahrgastverband Pro Bahn. „Spätestens dann haben Sie ein Problem.“ Lange ist Vizechef von Pro Bahn in Bayern und wohnt in Mering im schwäbischen Landkreis Aichach-Friedberg. Von dort fahren morgens von Montag bis Freitag von kurz vor fünf Uhr bis halb zehn Uhr, also binnen rund viereinhalb Stunden, insgesamt 15 Regionalzüge nach München und sogar 19 Züge nach Augsburg. Ideal für Pendler, die zur Schule, an die Uni oder an den Arbeitsplatz kommen müssen und nicht mit dem Auto fahren wollen. Aber fahren schon in den kommenden Monaten und erst recht in den nächsten Jahren noch so viele Züge? Vermutlich nicht. Dann müssten Fahrgäste auf die Straße ausweichen, und selbst dort werde es eng, befürchtet Lange.
Die Bahn rechnet so: weniger Züge = weniger Verspätungen und Ausfälle auf der Schiene
Dass zwischen Augsburg und München trotz der gut ausgebauten Strecke bald weniger Züge fahren, ist durchaus möglich. Eine vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte Arbeitsgruppe (Taskforce), die das Chaos bei der Bahn beenden soll, bereitet Einschnitte beim Zugverkehr vor. Die Pläne der Taskforce sehen „weniger Züge“ in überlasteten Knoten vor. Einer dieser Knoten-Bahnhöfe im jahrzehntelang heruntergewirtschafteten Schienennetz ist München.
Weniger Züge = weniger Staus auf der Schiene = weniger Verspätungen und Zugausfälle, so lautet die Rechnung bei der Deutschen Bahn und in der Taskforce. In der Taskforce sitzen Bund und Länder, das Staatsunternehmen Deutsche Bahn und private Zugbetreiber, Bahngewerkschaften und Branchenverbände zusammen. Weniger Züge sollen zwar kein Dauerzustand werden, sondern nur eine vorübergehende „Hilfslösung“, wie es in der Taskforce heißt. Doch bis dann wieder mehr Züge fahren können, weil das Netz saniert und ausgebaut worden ist, dürften Jahre vergehen.
Ein Horrorszenario droht Pendlern auf der Strecke Augsburg-München
Die drohenden Folgen spielt Pro Bahn am Beispiel der Strecke Augsburg–München durch. In der Annahme, dass statt bis zu vier Regionalzügen pro Stunde am Morgen nur noch zwei fahren. Dass dieses Horrorszenario für die Fahrgäste durchaus denkbar ist, zeigen die Diskussionen in der Taskforce. Dort ist von der „Prüfung der Erforderlichkeit und ggf. Streichung von HVZ-Verstärkerfahrten“ die Rede. HVZ steht für Hauptverkehrszeit, Verstärkerfahrt für zusätzliche Züge. Der Fahrgastverband Pro Bahn hat ausgerechnet, wie viele Fahrgäste bei diesem Szenario auf andere Züge umverteilt werden müssten. Das Ergebnis laut Lange: Man könnte die „derzeitige vorhandene und benötigte Sitzplatzkapazität überhaupt nicht mehr auch nur ansatzweise bereitstellen“. Und sollte einer der verbleibenden Züge auch mal ausfallen, was man nicht ausschließen könne, dann gehe überhaupt nichts mehr. „Die Fahrgäste, für die eine Sitzplatzkapazität von über 3000 Plätzen vorgesehen war, müssten in einem Zug mit 1000 Plätzen befördert werden.“ Was schlichtweg unmöglich sei.
Der Münchner Knoten mit dem Hauptbahnhof als Endstation ist zu 123 Prozent ausgelastet. Das besagen Zahlen der Schienennetzgesellschaft der Deutschen Bahn (DB), der DB Infrago. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) wiederum hat der Taskforce vorgerechnet, wann was zu tun sei. Das EBA ist eine der Aufsichtsbehörden für den Zugverkehr in Deutschland. Dem Bundesamt zufolge ist die Auslastung ab 115 Prozent nicht mehr hinnehmbar. „Die Strecke muss dringend entlastet werden.“ Und bereits ab 108 Prozent seien „Entlastungsoptionen“ und der Ausbaubedarf zu prüfen.
Längere Regionalzüge sind zwischen Augsburg und München nicht möglich
Im Klartext bedeutet das: Es fahren einfach zu viele Züge in den Münchner Hauptbahnhof hinein und wieder heraus. Zumindest so lange, bis der Münchner Knoten ausgebaut ist. Und das größte Vorhaben, der Bau der zweiten Stammstrecke für die S-Bahn, wird sich noch rund zehn Jahre hinziehen. Der Ausbau der Knoten wiederum ist laut Taskforce auf Dauer die „einzige Problemlösung“. Bis dahin könnten der Taskforce zufolge längere Züge und mehr Doppelstockwagen helfen, trotz weniger Verbindungen ausreichend Platz in den Zügen zu schaffen. Pro Bahn hat sich auch das angeschaut. Mit dem Ergebnis, dass längere Regionalzüge zwischen Augsburg und München nicht möglich wären. Da auf dieser Strecke schon alles ausgereizt sei. Mehr Doppelstockwagen sind kurzfristig kaum zu beschaffen. Und Busse als Ersatz seien auf dieser Strecke auch keine Lösung, sagt Lange.
„Wo sollen denn die Reisenden hin? Auf die Straße passen sie ja auch nicht drauf.“
Uwe Böhm, der bayerische Chef der Bahngewerkschaft GDL
Probleme über Probleme sieht auch Uwe Böhm, der bayerische Chef der Bahngewerkschaft GDL. „Wo sollen denn die Reisenden hin? Auf die Straße passen sie ja auch nicht drauf.“ Weniger Zugverkehr würde das Schienennetz grundsätzlich stabilisieren, sagt Böhm. „Aber keiner weiß, wie das umgesetzt werden soll.“ Hinzu kommen ständig neue Reparaturen im teilweisen maroden Schienennetz, wenn etwa Signale und Stellwerke ausfallen oder Gleise und Weichen ausgetauscht werden müssen. Böhm: „Wir halten schon die Luft an, wenn ein Messzug über das Gleis fährt.“ Weil dann weitere Mängel entdeckt werden könnten und die Züge vorsichtshalber nur langsam fahren dürften oder gar Strecken gesperrt werden müssten. Was die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringt.
Pläne der Taskforce: Am 20. März muss Verkehrsminister Schnieder Farbe bekennen
Über Einschnitte beim Zugverkehr wird derzeit noch weitgehend hinter verschlossenen Türen geredet. Aber in wenigen Wochen, am 20. März, muss Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) Farbe bekennen. Dann will die Taskforce dem Minister ihre Pläne präsentieren. Und die Sachlage ist der Schienennetzgesellschaft DB Infrago zufolge eindeutig. In den großen Knoten seien „kurzfristige Verbesserungen nur durch eine reduzierte Zuganzahl erreichbar“. Ohne Entlastung der Knoten sei eine „nachhaltige Verbesserung der Pünktlichkeit nicht möglich“. Nicht nur der Nahverkehr leide „massiv unter der Überlastung“. So hat es die DB Infrago in der Taskforce vorgetragen. Aus der DB-Zentrale klingt das noch dramatischer. Der Regionalverkehr mache die Knoten dicht. Weniger Regionalzüge seien dort der „einzige Hebel“, um das Chaos auf der Schiene kurzfristig zu beenden.
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