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Elektromobilität

19.06.2020

Da ist das Ding: erste Fahrt mit dem VW ID3

Ist das die ultimative Waffe gegen deutsche Elektromuffel? Volkswagens ID3 soll die Trendwende bringen. Die neue Elektroprämie könnte helfen. 
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Ist das die ultimative Waffe gegen deutsche Elektromuffel? Volkswagens ID3 soll die Trendwende bringen. Die neue Elektroprämie könnte helfen. 

Mit dem ID3 bringt Volkswagen sein lang ersehntes reinrassiges Elektroauto auf den Markt. Was der ID3 kostet, was er bietet, wie er sich fährt – und was man sonst wissen muss.

Er sollte zum Leuchtturm auf dem Weg in die elektrische Zukunft werden, doch Monate flackerte der VW ID3, als hätte er einen gehörigen Wackelkontakt. „Der Endspurt hat uns gehörig Puste gekostet“, räumt deshalb auch Thomas Ulbrich ein, der im VW-Vorstand die Elektrifizierung verantwortet.

Doch jetzt sind die Niedersachsen am Ziel. Ab sofort können Reservierungen in amtliche Bestellungen umgewandelt werden, und ab September kommen die ersten Autos auf die Straße, versprechen sie in Wolfsburg und zumindest Ulbrich kann dabei die Freude über die neue Förderung kaum verhehlen.

Unter dem Strich kosten die ersten Modelle keine 32.000 Euro

Denn während Golf & Co leer ausgehen, rückt der ID3 damit im Preis noch näher an ein konventionelles Auto. So wird die First Edition mit 58 kWh Batteriekapazität für 420 Kilometer Normreichweite unter dem Strich keine 32.000 Euro mehr kosten.

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Und wenn später das Basismodell mit 45 kWh und 330 Kilometern kommt, gibt’s das Ticket ins Elektro-Zeitalter schon für gute 20 000 Euro. Und den Strom fürs erste Jahr packen die Niedersachsen ja auch noch drauf. Selbst an Vielfahrer hat VW gedacht und einen 77 kWh-Akku für bis zu 550 Kilometer in Planung. Und auch eine Sport-Version ist in Aussicht.

Der ID3 fährt sich wie ein Golf GTI

Dabei fährt schon der normale ID3 wie ein GTI – zumindest im Stadtverkehr: Der hinten angeschlagene E-Motor leistet schließlich 210 PS und seine 310 Newtonmeter liegen ab der ersten Umdrehung an. Das reicht für einen Kavalierstart mit quietschenden Reifen und einen Sprint von 0 auf 60 Sachen in 3,4 Sekunden. Tempo 100 hat er deutlich unter zehn Sekunden erreicht und mit 160 km/h Spitze schwimmt er buchstäblich mit dem Strom.

Während sich der Sprint anfühlt wie bei den meisten Stromern, müssen sich E-Fahrer im ID3 beim Bremsen umgewöhnen. Zwar schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück.

Doch wer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit im Leerlauf dahin und wird selbst beim Wechsel in den B-Modus am Getriebewählhebel nur sehr langsam ein langsamer. Von dem bei anderen Stromern verbreiteten One-Pedal-Feeling ist der ID3 damit meilenweit entfernt.

Langer Radstand im VW ID3, trotzdem eine hohe Wendigkeit

Und noch etwas ist anders als bei vielen anderen Akku-Autos: Weil die Konstruktion des ID3 anders als etwa beim Audi e-tron oder beim Mercedes EQ C keine Verbrenner mehr berücksichtigt, hat das Fahrwerk eine andere Geometrie. So ist der Radstand zwar deutlich länger als beim Golf, doch der Einschlag der Räder ist umso größer und der Hoffnungsträger fährt sich handlicher als ein VW Polo. Dass er dabei trotzdem über zwei Tonnen wiegt, haben die Ingenieure geschickt kaschiert.

Den Spagat zwischen Gegenwart und Zukunft haben die Niedersachsen gut hinbekommen. Das gilt für das frische und futuristische aber trotzdem schon jetzt irgendwie vertraute Design genauso wie für die Bedienung mit einem stark reduzierten Cockpit und einer weitreichenden Sprachsteuerung. Das gilt für die Lichtleiste unter der Frontscheibe, die mit ihrem Farbenspiel als Dialogkanal zwischen Mensch und Maschine genutzt wird.

Wie bei jedem Elektroauto sind die Platzverhältnisse konkurrenzlos: Weil der Motor kleiner ist als ein Verbrenner und die Akkus im Wagenboden verschwinden, ist der ID3 innen geräumiger als man von außen annimmt. Mit 4,26 Metern Länge in der Golf-Klasse zu Hause, sitzt man deshalb im Fond mindestens so gut wie im Passat.

Die Materialauswahl passt nicht zum Qualitätsanspruch

Was allerdings nicht zum selbst erklärten Qualitätsweltmeister passen will, das ist die Materialauswahl im Innenraum, die von oben nach unten und von vorn nach hinten mit jedem Zentimeter schlimmer wird. Nur dort, wo der Blick als allererstes hinfällt und wo man den ID3 immer und immer wieder anfasst, gibt es Metall und unterschäumte Kunststoffe – und ansonsten jede Menge Tristesse. Harte und graue Plastikwüsten wie in den hinteren Türtafeln zu Beispiel würde man nicht einmal in einem Polo tolerieren - und der kostet die Hälfte.

Nachbesserungen gibt es später als Update

Allem Engagement der Elektroniker zum Trotz werden der Software bis September nicht alle Tücken ausgetrieben sein. Doch weil die Zeit drängt, wollen die Niedersachsen nicht warten und rüsten das Auto lieber später elektronisch nach. Beim ersten Mal beim Händler und danach „ducht die Luft“ mit einer Mobilfunkverbindung gibt es Funktionen wie die Smartphone-Integration, den Einpark-Automaten und die angereicherte Wirklichkeit im Head-Up-Display deshalb schrittweise als Update.

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11.07.2020

Ja des gibt wie unten behauptet Wallboxen für 1000 Euro - nur eben nicht zusammen mit der neuen dicken Leitung zwischen Sicherungskasten und Box, die man niemals in das Leerrohr des üblichen Leitungsquerschnittes in die Garage bringt.

Dazu sind über 12 KW Ladeleistung in jedem Fall durch den Netzbetreiber genehmigungspflichtig.

https://www.gesetze-im-internet.de/nav/__19.html

>> Deren Inbetriebnahme bedarf darüber hinaus der vorherigen Zustimmung des Netzbetreibers, sofern ihre Summen-Bemessungsleistung 12 Kilovoltampere je elektrischer Anlage überschreitet <<

Gebühr für diese Genehmigung:

https://www.net4energy.com/blog/wallbox-kosten

>> Die Preise dafür sind je nach Netzbetreiber unterschiedlich. Ist die Genehmigung ohne weitere Umbau- und Sicherungsmaßnahmen möglich, liegen die Kosten für die Genehmigung im Schnitt bei rund 500 Euro. <<

Auf der anderen Seite gibt es eine chaotische Vielfalt von kommunalen Förderprogrammen für die heimische Ladesäule. Gerade hier sollte zu Klarheit eine Vereinheitlichung auf der politischen Agenda stehen.

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09.07.2020

Aktuell ist der Kostenaspekt nur schwer einschätzbar, solange nicht Erfahrungen im Bereich Wartung vorliegen. Der Ölwechsel als klassische CashCow bei der meist jährlichen Wartung entfällt ja beim E-Auto.

Dazu ja noch die Gratis Automatik - auch diese wieder ohne Wartung und Ölwechsel. In Folge dessen auch einfachere Konstruktionen bei Allradantrieb, die teils auch ohne mechanische Verbindung auskommen.

Außerhalb Deutschland verspricht Strom als Treibstoff vielfach auch Kostenvorteile.

Natürlich drängen sich die 8 Jahre in die Diskussion, nach denen E-Bike Akkus gerne den Geist aufgeben. Wie ist die Haltbarkeit von Akkus außerhalb einer relativ gleichmäßigen Temperatur einer Garage? Tesla wird immer gerne als Beispiel genommen, nur wieviele von denen sind Laternenparker?

Es wird sich die nächsten Jahre ein Marktgleichgewicht zwischen zwischen Verbrenner- und E-Autos einstellen. Natürlich zuerst bei den Zweitwagen für Pendeln und Haushalt. Die Renaissance der Autoverkehrs in den Städten wird in der Zeit mit und nach Corona vom E-Auto angeführt. Entgegen aller Propaganda wächst die Zahl der zugelassenen Autos weiter - der Markt wird größer und nicht kleiner und damit wächst die Vielfalt der Bedürfnisse und deren Lösungen.

Einschränkungen im Verkehr der Städte sind nicht zu befürchten - Augsburg ist jetzt ein gutes Beispiel dafür - sind die Grünen an der Macht passiert nicht viel, man lässt den Individualverkehr aus Geldmangel einfach laufen wie bisher.

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06.07.2020

E-Fahrzeuge fahren nicht umsonst und sind bei gleicher Nutzung/Belastung gegenüber einem Diesel und kleineren Benziner wesentlich teurer, selbst wenn man nur zu Hause tankt. Und ohne eine Drehstrom-Ladesäule wird die Nacht unter Umständen nicht ausreichen, das Fahrzeug wieder voll aufzuladen. Geschuldeten ist dies der maximal einphasigen Aufladug von 4,2 KWh. Für den Erwerb und die Installation einer solchen Drehstromladesäule müssen zusätzlich schon mal 2.000 Euro aufwärts einkalkuliertt werden. Hinzu kommen die erheblich größeren Anschaffungskosten für ein E-Auto. Mit all den Förderungen, die momentan ausgeschüttet werden, mag sich das noch irgendwie rechnen. Aber das wird nicht ewig so sein.
Zudem wird man für ein acht Jahre altes E-Auto vermutlich nur noch eine Abwrackprämie kassieren können. Ein Diesel oder Benziner läuft da locker nochmal acht Jahre weiter.

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07.07.2020

So viele Missverständnisse, oh weh. Wie oft benötigt das E-Auto eine komplette Aufladung? Und warum dann nicht dafür eine der frei verfügbaren "Drehstromladesäulen" nutzen? Da kann das Auto in einer Stunde über 1000 km Reichweite aufladen. Zuhause genügt eine normale 16A/220V Steckdose, damit lade ich 15 km/h, also über Nacht 120 km Reichweite auf. Das genügt völlig, auch für lange Pendelstrecken.
Und in acht Jahren wird es leider keine Diesel oder Benziner geben, die Sie dann noch kaufen können. Und der Preis von 20.000 Euro ist also sooo viel teurer für den ID.3 in der kleinsten Variante?

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09.07.2020

@Wolfgang W.
Das Sie nicht vom Fach sind, sei entschuldigt. Aber derartigen Unsinn zu verbreiten, das es einem vom Lesen schon Schmerzen bereitet, muß wirklich nicht sein. Ich erinnere an dieser Stelle sehr gerne an ein bekanntes Zitat von Dieter Nuhr.

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09.07.2020

>>Das Sie nicht vom Fach sind, sei entschuldigt.<<
>>Geschuldeten ist dies der maximal einphasigen Aufladug von 4,2 KWh.<<

Sind Sie vom Fach?

Und welchen Beleg haben Sie für diese Behauptung: "Zudem wird man für ein acht Jahre altes E-Auto vermutlich nur noch eine Abwrackprämie kassieren können."?

Raimund Kamm

Sind denn Sie "vom Fach"?

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10.07.2020

"Geschuldeten ist dies der maximal einphasigen Aufladug von 4,2 KWh."

Der ID.3 kann schon in der Basisversion 7,4 kW zweiphasig.

"Für den Erwerb und die Installation einer solchen Drehstromladesäule müssen zusätzlich schon mal 2.000 Euro aufwärts einkalkuliertt werden."

Eine Wallbox, die bis zu 22 kW dreiphasig liefern kann, kriegt man schon für unter 1000 Euro.

Merke: Wenn man keine Ahnung hat, …

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10.07.2020

Die 22 KW werden im Normalfall einige Arbeiten durch eine Elektrofirma erfordern; mit Wallbox und Material unter EUR 1.000 chancenlos!

https://www.net4energy.com/blog/wallbox-kosten

>> Am komfortabelsten ist eine Steckdose mit 22 kW Ladeleistung. Sie füllt den Akku des Elektroautos innerhalb von 2 Stunden. Je nach Modell, Hersteller und Zusatzoptionen kommen hier allerdings auch Wallbox Kosten von 1.300 bis zu 4.000 Euro auf den E-Fahrer zu. <<

Auch diese Seite nimmt sich der Zusatzkosten sehr detailliert an:

https://www.mobilityhouse.com/de_de/ratgeber/installationskosten-ladestation-anwendungsbeispiele

Für diese Sache braucht man Techniker und keine Klimaaktivisten.

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11.07.2020

Eine dreiphasige Wallbox mit 22 kW kriegt man für unter 1000 Euro: https://emove.online/produkt/emove-wallbox-37-22kw-schwarz/

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