Verbrenner, E-Motor oder beide zusammen – das sind die drei üblichen Gangarten, die ein Hybrid-Auto beherrscht. Daran hat auch Honda nichts geändert, und doch gehen die Japaner beim CR-V einen neuen Weg. Denn während bei den meisten Doppelherz-Autos ein reger Wechsel zwischen Benziner oder Diesel und E-Motor stattfindet, fährt das hybridisierte Mittelklasse-SUV fast immer rein elektrisch. Dabei kann seine Lithium-Ionen-Batterie gerade mal Strom für nur ein, zwei Kilometer speichern.
Des Rätsels Lösung ist ein zweiter Elektromotor, der als Generator dient und vom 145 PS starken Zweiliter-Ottomotor angetrieben wird. Seine einzige Aufgabe: Strom erzeugen, der dann wiederum den 135-kW-Elektroantrieb befeuert. Hintergrund dieser auf den ersten Blick komplizierten Lösung: Wenn der Benziner nicht direkt für den Vortrieb sorgen muss, kann er mit optimaler Drehzahl laufen und damit sparsamer betrieben werden. Benötigt der CR-V weniger Strom, als unter Idealbedingungen erzeugt wird, wird die überschüssige Energie im Akku eingelagert; umgekehrt sorgt dieser für extra Schub, wenn der E-Motor mehr Leistung fordert.
Als wäre das nicht schon High-Tech genug, haben die Japaner trotzdem noch eine Kupplung verbaut, die den Benzinmotor direkt mit dem Antrieb verbindet. Denn: Zwischen 80 und 100 Kilometer ist dieser unmittelbare Durchtrieb sogar noch sparsamer, als der Umweg über Generator und E-Motor. Die gute Nachricht: Der Kunde kriegt davon kaum etwas mit, und muss sich vor allem um nichts kümmern. Er drückt auf die D-Taste in der Mittelkonsole, die den Gangwahlhebel ersetzt, gibt Gas und fährt los.
Erstaunlich: Obwohl der E-Motor 315 Newtonmeter auf die Kurbelwelle stemmt, sprintet der CR-V nicht los wie ein aufgescheuchtes Reh, sondern nimmt sanft und gleichmäßig Fahrt auf; 0 auf 100 schafft der 1,6-Tonner in 8,8 Sekunden. Da der 4,60 Meter lange Japaner aber ohnehin eher die Komfort-Karte ausspielt, steht ihm die entspannte Gangart gut zu Gesicht.
Den Moment, an dem der Benziner direkt in den Vortrieb eingreift, erkennt man übrigens an einem kleinen Zahnrad in der Infografik, die im Kombiinstrument die Strom- und Kraftflüsse skizziert. Und man kann es hören. Schließlich fährt der CR-V nicht mit einem klassisches Getriebe, sondern mit einer festen Übersetzung vor. Dementsprechend schnell steigt die Drehzahl des Ottos an und man will unwillkürlich zum Schalthebel greifen. Sobald das System aber feststellt, dass der Generator-Betrieb sparsamer ist, kehrt wieder Ruhe ein im ohnehin recht gut gedämmten CR-V.
Honda CR-V Hybrid: die Preise
Was aber heißt denn nun sparsam? Angegeben ist der Hybrid-Honda mit 5,3 beziehungsweise 5,5 Litern – je nachdem ob man zum Front- oder Allradantrieb greift. Das sind rund zwei Liter weniger als der Nur-Benzin-CR-V konsumiert - und ein Wert, den wir ohne große Anstrengung auf unserer ersten Testrunde bestätigen konnten. Das Problem: Der Hybrid kostet 3800 Euro mehr, steht ab 32.390 Euro in der Preisliste. Wem es wichtig ist, dass die Kraft auf vier Räder verteilt wird, der muss mindestens 36.990 Euro investieren, steigt dann aber auch schon in der mittleren von drei Ausstattungsstufen ein.
Ein bisschen schön rechnen kann man sich die Doppelherz-Version, wenn man sie mit dem CR-V mit CVT-Getriebe vergleicht. Schließlich muss man auch beim Hybrid nicht selber schalten, und mit der festen Übersetzung fährt sich der Japaner dazu noch deutlich angenehmer als mit dem stufenlosen Getriebe – für das Honda stattliche 2700 Euro kassiert. Bleiben also 1100 Euro Aufpreis, die sich dank des niedrigeren Verbrauchs nach rund 35.000 Kilometern amortisiert haben sollten.
Keinerlei Ausrede gibt es dagegen für die Anhängelast: Die liegt beim Benzin-CR-V bei anderthalb bis zwei Tonnen, der Hybrid darf nur 750 Kilogramm an den Haken nehmen. Außerdem muss man kleine Abstriche beim Kofferraum in Kauf nehmen, der um gut 60 Zähler auf 497 Liter schrumpft, und auch die dritte Sitzreihe findet sich nicht in der Hybrid-Preisliste.