Die Zeit drängt. Bis 2020 will Jaguar Land Rover jedes seiner Modelle auch mit elektrifiziertem Antrieb anbieten. Das heißt freilich nicht, dass die schweren SUV und schnittigen Sportwagen ausschließlich mit Strom fahren, auch der Hybrid-Antrieb und sogar die 48-Volt-unterstützten Verbrenner gelten unter Autoingenieuren gemeinhin als elektrifiziert. Aber trotzdem, die Engländer, die bislang ausschließlich auf fossile Brennstoffe gesetzt haben, müssen jetzt ein bisschen Gas geben. Oder besser: Strom.
Jaguar prescht gleich ordentlich nach vorne und bringt mit dem i-Pace in Kürze ein vollelektrisches SUV auf den Markt, das überhaupt nicht als Benziner oder Diesel angeboten wird. Die Gelände-Schwester Land Rover lässt es dagegen etwas ruhiger angehen und schiebt bei ihrem Dickschiff Range Rover und dem etwas dynamischeren Ableger Range Rover Sport erstmal einen Plug-in-Hybrid nach. Der auf den Namen P400e getaufte Antrieb ist in beiden Modellen identisch: Ein Zwei-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 300 PS wird mit einem 85-Kilowatt-Elektromotor, der direkt am Achtgang-Automatik-Getriebe von ZF untergebracht ist, zu einer 404 PS starken Kombi verheiratet.
An der bewährten Allradtechnik ändert sich dadurch nichts, außer dass der Range Rover jetzt sogar rein elektrisch durchs Gelände schleichen kann. Vor allem bei der Kriechfahrt erweist sich der E-Antrieb als besonders komfortabel: Sein massiges Drehmoment, das aus dem Stand weg Gewehr bei Fuß steht, schiebt den Zweieinhalb-Tonner noch geschmeidiger über Stock und Stein als ein per Geländeuntersetzung auf Maximal-Kraft getrimmter Verbrenner.
Die üblichen Offroad-Parameter bleiben unverändert: Böschungs- und Rampenwinkel sind mit denen der konventionell betriebenen Modelle identisch und sogar die Wattiefe bleibt gleich. Auch der Stromer kann durch bis zu 90 Zentimeter tiefes Wasser marschieren. Einziges Manko: Die Anhänge-Last sinkt um eine Tonne auf 2500 Kilogramm.
Natürlich werden die wenigsten Range-Rover-Kunden ständig zwei Pferde im Anhänger mit sich herum kutschieren. Allein zu wissen, dass es nicht geht, dürfte den ein oder andern in seiner Entscheidung für – oder besser gegen – den Plug-in aber sicher beeinflussen. Schließlich kostet der Teilzeit-Stromer mindestens 118.700 Euro, mit langem Radstand sogar 124.300 Euro. Für fast 20.000 Euro gibt es den Range dagegen auch mit einem 258 PS starken Diesel – und mit maximaler Zugkraft.
Stromer- und Plug-in-Käufer müssen also immer noch Kompromisse eingehen, wollen sie ihr grünes Gewissen beruhigen. Das aber funktioniert gut. Auf unserer ersten Testfahrt erzielten wir einen Durchschnittsverbrauch von knapp elf Litern. Das ist natürlich alles andere als wenig, ein 400-PS-Nur-Benziner wäre bei der schweren Last aber deutlich durstiger.
Wer besonders emsig ist, kann den Verbrauch natürlich weiter senken: 51 Kilometer schafft der P400e theoretisch rein elektrisch, in der Praxis sind es wohl um die 40. Wer unter der Woche nur ins Büro oder zum Supermarkt stromert und jeden Abend das Ladekabel anstöpselt, braucht an vielen Tagen keinen einzigen Tropfen Benzin und zahlt so auf die eigene Umweltbilanz ein.
Bei der nächsten größeren Reise dürfen dann beide Motoren zusammenarbeiten: Wie, das entscheidet die Elektronik, die dazu unter anderem Navi-Daten heranzieht. Erkennt das System, dass es nach einem Anstieg bergab geht, wird aufwärts möglichst viel elektrische Energie genutzt, damit beim Hinunterrollen wieder Platz in der 13,1-kWh-Batterie ist, um den rekuperierten Strom einzulagern.
Überhaupt funktioniert die Zusammenarbeit von B- und E-Motor reibungslos, allerdings nicht unmerklich: Wer im Elektro-Modus flott beschleunigt muss sich einen klitzekleinen Moment gedulden, ehe der Otto zum Dienst antritt.. Dass fällt auf, stört aber ebenso wenig, wie der etwas gequälte Klang, wenn man dem Range die Sporen gibt und der Vierzylinder seiner Anstrengung lautstark Ausdruck verleiht.