Die Deutsche Bahn hat sich festgefahren. Für den ganzen Konzern gilt: Störung im Betriebsablauf. Seit einem halben Jahr ist die neue Bahnchefin Evelyn Palla im Amt, gebessert hat sich noch nicht viel. Im Fernverkehr rollen vier von zehn Zügen verspätet in die Bahnhöfe ein. Im Winter ist der Schnee schuld und im Herbst der Sturm. Das Wetter ist der ewige Gegner der Eisenbahn, den man früher (die Alten erinnern sich) in Schach hielt.
Immerhin haben der Bahnvorstand und Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) erkannt, dass es mit dem Weiterwurschteln der vergangenen zehn Jahre nicht weitergeht. Eine Arbeitsgruppe aus dem gesamten Sektor – Bahn, Baufirmen, Verkehrsverbünde, Gewerkschaften und Politik – hat in einem Vierteljahr 22 Vorschläge erarbeitet, die die Pünktlichkeit steigern sollen.
Weshalb kommen die Vorschläge erst jetzt?
Die Scham bei der Bahn ist mittlerweile so groß, dass das Wegschieben von Verantwortung und das Mit-dem-Finger-auf andere-zeigen aufgehört haben. Jokergleise, Pufferminuten und digitale Abfahrtsbefehle für Lokführer können im Betrieb etwas bewirken, sind aber keine Wundermittel. Die Pünktlichkeit soll dadurch von 60 auf 64 Prozent steigen. Es wäre ein Anfang, der den weiteren Vorteil birgt, dass die Beschlüsse nichts kosten.
Der von unfreiwilligen Bahnabenteuern geplagte Reisende fragt sich schon: Warum handeln die Bahn und Verkehrsministerium erst jetzt? Warum wird so spät auf die Verspätungen reagiert? Die Frage müssen sich die Vorgänger von Palla, Schnieder und Bahnstaatssekretär Ulrich Lange gefallen lassen.
Die Lage der Bahn ist seit Jahren katastrophal. Der im Herbst gefeuerte Bahnchef Richard Lutz sagte Verbesserungen zu, setzte sich immer neue Ziele, die er regelmäßig verfehlte, ohne dass es Konsequenzen hatte. Der Missstand wurde verschleppt und die Verkehrsminister als Eigentümer schauten zu. Zur Ehrenrettung von Schneiders Vorgänger Volker Wissing sei gesagt, dass er mit Generalsanierung und Deutschlandticket die Weichen richtig stellte.
Bahnchefin Pallas erste Entscheidungen sind noch zu wenig
Bahnchefin Palla – die erste Frau an der Spitze in der 200-jährigen deutschen Eisenbahngeschichte – kürzt das aufgeblähte Hauptquartier in Berlin zusammen und will 200 Sicherheitskräfte zusätzlich an den Bahnhöfen patrouillieren lassen. Züge und Bahnhöfe lässt sie häufiger reinigen. Das sind notwendige Verbesserungen, die aber nicht lange als Erfolgsargument tragen werden.
Ausgerechnet ein für den Schienenkonzern auf den ersten Blick herbes Gerichtsurteil könnte seiner Chefin auf den zweiten helfen. Denn die Berechnung der Schienenmaut ist nach einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes rechtswidrig, weil der Nah- und Regionalverkehr mit Rabatten bevorzugt wurde. Alle Eisenbahnunternehmen müssen der Bahn als Besitzerin des Netzes eine Gebühr für die Nutzung der Gleise zahlen. Die Bahn zahlt auch an sich selbst.
Wenn nach dem Richterspruch die Trassengebühren für den Nah- und Regionalverkehr steigen, muss das jemand bezahlen. Das sind die Länder, die den Nah- und Regionalverkehr in Ausschreibungen bestellen und die Bahn oder private Wettbewerber dafür bezahlen. Die Länder sind in Finanznöten und rufen nach dem Bund, der aber auch klamm ist und die Mehrkosten nicht schultern will.
Die Folge: Weniger Bummel- und Regioverbindungen und damit weniger Stau im Schienennetz, das überlastet ist. Von hinten durch die Brust würde mehr Platz im Netz für mehr Stabilität sorgen. Die Fahrgäste würden Pünktlichkeit gewinnen, aber Angebotstiefe verlieren. Wenn es intelligent gemacht ist und die Bahnunternehmen einzelne Züge streichen, aber dafür an die noch fahrenden mehr Waggons hängen, kann daraus ein Gewinn werden. Der Infrastrukturchef der Bahn hält es für den einzigen Weg.
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