Hoch aus der Luft sehen die Fabrikgebäude aus wie elektronische Komponenten: streng rechteckig, mit grauen Fassaden und funkelnd blauen Solardächern. Daneben erheben sich wie Skelette die Umrisse neuer Werkshallen. Am Rande der ostchinesischen Großstadt Ningde entsteht die weltweit größte Fertigung von Batterien für Elektroautos. An der Mauer neben dem Tor steht in blauen Lettern CATL.
Die gleiche Firma wird nun auch in Deutschland in diesen Tagen zu einer bekannten Größe. Bei den Regierungskonsultationen in Berlin haben Vertreter von CATL und des Landes Thüringen am Montag den Bau einer riesigen Fabrik für Batteriezellen bei Erfurt vereinbart. BMW gehört bereits zu den Kunden, Daimler hat ebenfalls Interesse. In China wird VW demnächst zu den Großkunden gehören. CATL hat reichlich Geld für die nötigen Investitionen: Das gerade einmal sieben Jahre alte Unternehmen hat Anfang Juni an der Börse zwei Milliarden Euro eingesammelt, um die weltweite Expansion zu finanzieren.
Rund 1000 Jobs für Ostdeutschland
Der Bau der Batteriefabrik auf deutschem Boden ist ein schlauer Schachzug: Er passt zur chinesischen Gesamtstrategie, dass Auto-Akkus künftig „Made by China“ sein sollen – doch zugleich rückt der Zulieferer an seine großen Kunden heran. Auch politisch ist die Investition hochwillkommen. Bisher haben chinesische Unternehmen in Deutschland eher Firmen zugekauft, statt echte neue Anlagen zu errichten. Jetzt schafft CATL in Ostdeutschland 1000 Arbeitsplätze.
Die chinesischen Batteriehersteller folgen bei all dem den Anreizen der chinesischen Wirtschaftsplaner: China will Großmacht der E-Mobilität werden und sichert sich jetzt schon die globale Marktführerschaft für eine entscheidende Komponente. Denn während am herkömmlichen Auto der Verbrennungsmotor den höchsten Anteil an der Wertschöpfung hat, ist es am E-Auto die Batterie. Sie macht rund 40 Prozent des Preises aus. Wer die Akkus hat, beherrscht das Herzstück der Autoindustrie der Zukunft.
Derzeit ist der Markt zwar noch einigermaßen gleichmäßig zwischen Herstellern aus Japan, Südkorea und China aufgeteilt. Doch die chinesische Regierung hat konkrete Pläne, um die Japaner und Koreaner zurückzudrängen. „Es gibt keinen Zweifel daran, dass sich China im Zentrum eines industriellen Rüstungswettlaufs um Batterien befindet“, sagt Simon Moores, Chef der Forschungsfirma Benchmark Mineral Intelligence mit Sitz in London, unserer Redaktion.
China will zwei Drittel der Akkus weltweit für E-Autos produzieren
China wird bis 2020 mindestens zwei Drittel des Weltmarkts mit Auto-Akkus beliefern, schätzt Benchmark Mineral Intelligence. Hier wiederholt sich die Wirtschaftsgeschichte: Auch die Produktion von Kameras, Handys oder Bildschirmen ist nach einer hoffnungsvollen Anfangsphase in großem Stil nach Asien abgewandert. Das spektakulärste Beispiel der jüngeren Zeit ist die Photovoltaikbranche. Dort spielte sich vor 15 Jahren ab, was jetzt bei den Akkus läuft: Staatlich erwünschte Milliardeninvestitionen schufen unschlagbar konkurrenzfähige Großanbieter.
China wendet nun die bewährten Methoden der Industriepolitik an, um zum Zentrum der Mobilität der Zukunft zu werden. „Wenn eine Technologie als wichtig identifiziert ist, dann fördert die Regierung sie konsequent“, sagt Ulf Henning Richter, Professor für Industriestrategie an der renommierten Tongji-Universität in Shanghai. Wichtige Instrumente sind Subventionen und Forschungsförderung. Diese komme insbesondere von den Provinzen, bei denen ein regelrechter Wettbewerb um die Ansiedlung des größten Anbieters ausbreche.
Doch das bedeutet nicht, dass die Regierung hier Staatsbetriebe päppelt, für die damit alles von selbst läuft. Die Batteriehersteller sind Privatfirmen, die vorausschauend investiert haben und hart daran arbeiten müssen, im Konkurrenzkampf zu bestehen. Sie investieren hohe Summen in Forschung und Entwicklung. Analysten von Goldman Sachs bescheinigen ihnen einen hohen technischen Stand.
CATL hat sich rasch an die Spitze gearbeitet
Es gibt derzeit 140 Hersteller von Akkus in China, doch CATL in Ningde hat sich in erstaunlich kurzer Zeit an die Spitze des Rudels vorgearbeitet. Der Physiker Zeng Yuqun hat das Unternehmen 2011 gegründet. Er war damals 42 Jahre alt und kannte das Geschäft bereits von seiner Zeit beim japanischen Batteriehersteller Amperex Technology, kurz ATL.
Die neue Firma nannte er Contemporary Amperex Technology – das „Neue ATL“, wie es auf Chinesisch wesentlich direkter heißt. Zeng sammelte unter anderem von Staatsbanken Kapital ein und baute die erste Fabrik in seiner Heimatregion Ningde. Er ging damit voll ins Risiko: Damals verkauften sich in China lediglich etwas über tausend Elektroautos pro Jahr.
Doch Zengs Rechnung ging auf: 2018 wird in China voraussichtlich über eine Million Elektroautos einen Käufer finden, schätzt der chinesische Autohersteller-Verband CAAM. Zeng ist damit Chef und Besitzer eines der aussichtsreichsten Unternehmens der Welt.
Es gilt in der Branche als ausgemachte Sache, dass CATL in diesen Monaten zum Weltmarktführer für Batterien aufsteigt. In den Hallen, die sich im Bau befinden, sollen bis 2020 zusätzliche Produktionsstraßen für Batterien mit einer Kapazität von 24 Gigawattstunden entstehen. Zusammen mit den bestehenden Anlagen könnte CATL jährlich Batterien mit einer Kapazität von 42 Gigawattstunden herstellen.
Die Anbieter können sich auf ihren Heimatmarkt verlassen – dafür sorgt Peking. Die stärkste Waffe sind selektive Subventionen für E-Autos und Hybride, die chinesische Batterien verwenden. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnik aktualisiert regelmäßig seine Liste der E-Modelle, die beim Kauf einen Zuschuss erhalten. Derzeit stehen darauf 304 Modelle von 94 Herstellern. Darauf findet sich derzeit kein einziger Typ, der eine Batterie aus dem Konkurrenzland Korea verwendet.