Herr Schmid, Sie leiten nicht nur einen Flughafen, sondern sind selbst Pilot. Kommen Sie noch zum Fliegen?
Ralf Schmid: Ich habe einen Berufspilotenschein und einen Segelflugschein, alles, was man so braucht. Leider kommt die Fliegerei zurzeit etwas zu kurz. Seitdem ich am Flughafen arbeite, bin ich noch nie so wenig geflogen.
Welche Maschinen fliegen Sie denn?
Schmid: Kleinere, einmotorige Flugzeuge, mal privat, mal auf einen dienstlichen Termin.
Tausende Passagiere haben in diesem Sommer am Münchner Flughafen Chaos erlebt, nachdem eine Frau unkontrolliert in den Sicherheitsbereich gelangt war. Wie kann das passieren?
Schmid: Es war in der Tat ein kleiner Zwischenfall mit dramatischen Folgen. Daran sieht man, wie sensibel das System Luftverkehr ist. Fliegen ist heute sehr, sehr sicher. Wo Menschen sind, gibt es aber immer auch menschliches Versagen, das war auch hier so. Anscheinend waren Mitarbeiter abgelenkt. Eine Frau ist damit unkontrolliert in den Sicherheitsbereich gelangt. Der Bereich muss dann geräumt werden – „cleanen“ sagen wir dazu. Alle Passagiere müssen nochmals den Kontrollprozess durchlaufen. Je größer der Flughafen, desto größer sind die Auswirkungen auf den gesamten Passagierabfertigungsvorgang.
Kann so etwas häufiger passieren und lässt es sich verhindern?
Schmid: Es kann immer wieder einmal passieren. Das Chaos lässt sich vielleicht durch eine zweite Kontroll-Linie verringern, das hängt aber immer von den baulichen Voraussetzungen ab. Die Sicherheitsauflagen an den Flughäfen sind aber bereits heute hoch. Ob dabei immer mehr Sicherheit entsteht, sei dahingestellt. Unseren Flughafen umgibt zum Beispiel ein acht Kilometer langer Zaun. Entlang einer ICE-Bahnstrecke, wo die Züge mit 300 Kilometern pro Stunde fahren, gibt es das nicht.
Neben diesem Chaos gab es dieses Jahr zahlreiche Verspätungen und Ausfälle. Was ist schiefgelaufen?
Schmid: In diesem Jahr ist fast nichts normal gelaufen im Flugverkehr. Und das liegt nicht immer an den Flughäfen. Einen Teil der Schuld tragen die Airlines. Viele haben viel zu ambitionierte Flugpläne aufgestellt, hatten aber dafür das Fluggerät oder die Piloten gar nicht. Die Zeit am Boden wird immer kürzer kalkuliert. Eine Verzögerung beeinträchtigt dann den Flugbetrieb des ganzen Tages. Auch die Flugsicherung stößt an Grenzen in Europa.
Was ist das Problem?
Schmid: Der europäische Flugverkehr war jahrzehntelang drauf ausgelegt, viele Flüge über Drehkreuze abzuwickeln. Die Passagiere steigen also um, bevor sie am Ziel sind. Die Bereitschaft der Kunden, ein europäisches Flugziel über ein Drehkreuz zu erreichen, sinkt aber. Wir erleben seit Jahren einen Trend zum Direktflug. Die meisten Menschen können sich heute – anders als früher – einen Flug leisten, und diese Entwicklung hat das Fliegen demokratisiert. Das bringt mehr Flugstrecken mit mehr Passagierflugzeugen mit sich, die alle von der Flugsicherung betreut werden müssen. Ein Streik der Flugsicherung in einem europäischen Land hat damit europaweit Auswirkungen.
Die Flughäfen rüsten auf. In München wünschen sich immer noch viele die dritte Landebahn. Wie stehen Sie dazu?
Schmid: Der Münchner Flughafen wächst stark. Aus bayerischer Sicht hat es Sinn, das Wachstum im Bereich der Drehkreuz-Luftfahrt durch eine dritte Start-und-Lande-Bahn zu stärken. Es gibt aber auch eine Kehrseite: Schafft man neue Kapazitäten, gibt es den Anreiz, nach der Abwicklung der Umsteigeflüge die verbleibenden Lücken mit Direktflügen zu schließen. Häufig sind dies Low-Cost-Carrier, also Urlaubsflüge und Billigflüge. Plötzlich gerät der Flughafen München in Wettbewerb zu Regionalflughäfen wie Nürnberg oder dem Allgäu-Airport. Ryanair fliegt München ja bereits an.
Sind Sie also gegen eine dritte Landebahn in München?
Schmid: Wir unterstützen die dritte Piste in München, damit das System Drehkreuz sich weiterentwickeln kann. Allerdings befürchten wir eine aggressive Preis- und Angebotspolitik, die noch mehr Direktflüge nach München bringen könnte, um die dann neu entstandenen „Lücken“ zwischen den „Drehkreuzwellen“ zu füllen. Ich kann mir eine Aufgabenteilung zwischen den Flughäfen in Bayern gut vorstellen. Mit Nürnberg und Memmingen hat Bayern zwei kleinere Verkehrsflughäfen, welche sehr gut den wachsenden Bedarf an Direktflügen für ihre jeweiligen Regionen, aber auch für München und Oberbayern abwickeln können. Wie gesagt, ich spreche nicht von Zu- und Abbringerflügen vom Drehkreuz. Der Freistaat Bayern als Anteilseigner des Münchner und Nürnberger Flughafens muss sich für faire Bedingungen zwischen den Flughäfen in Bayern einsetzen.
Ministerpräsident Markus Söder hat auch eine Beteiligung des Freistaats am Flughafen Memmingen in Aussicht gestellt. Was erhoffen Sie sich davon?
Schmid: Dass sich Ministerpräsident Söder für die Beteiligung des Freistaats am Allgäu-Airport starkmacht, ist ein Signal, das uns guttut. Es muss aber auch klar sein, wo der Nutzen für alle Seiten liegt. Der Freistaat sollte sich für fairen Wettbewerb unter den Flughäfen einsetzen.
Sie wollen am Allgäu-Airport die Landebahn verbreitern. Der Ausbau kommt wohl teurer als geplant – 21 Millionen Euro statt 17 Millionen Euro. Sind noch weitere Steigerungen zu befürchten?
Schmid: Nein, wir bleiben in dem Bereich von 21 Millionen Euro. Wir haben jetzt die Preise der großen und komplexen Teilprojekte als endverhandelte Angebote auf dem Tisch und damit Sicherheit.
Kann es sein, dass Regionalflughäfen immer Zuschussbetriebe bei den Investitionen bleiben?
Schmid: Alleine können kleinere Flughäfen Neu-Investitionen nicht vollständig erwirtschaften. Es braucht eine gewisse Größe, um die Kosten für Betrieb und Kapital zu erwirtschaften. Das weiß die EU-Kommission und hat zulässige Fördersätze definiert. Für Flughäfen bis zu einer Million Passagieren pro Jahr sind Förderhöhen bis zu 75 Prozent zulässig. Bei einer bis drei Millionen Passagieren pro Jahr sind es immer noch 50 Prozent.
Der Allgäu-Airport hat 2017 die Marke von einer Million Passagieren geknackt, dieses Jahr könnten es 1,4 Millionen werden. Wo ist Ihr Ziel?
Schmid: Unserem Flughafen ist das Potenzial von 2,8 Millionen Passagieren pro Jahr im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bescheinigt worden. Wir bewegen uns nun im Bereich von 1,4 Millionen Passagieren und sehen noch etwas Luft nach oben. Es gibt aber Faktoren, die uns beschränken. Noch merkt man dem Flughafen die militärische Nutzung bis zum Jahr 2003 an. Ein Rückschlag war auch die Einführung der nationalen Luftverkehrssteuer von 7,50 Euro pro Passagier und Start an einem deutschen Flughafen im Jahr 2011.
Der Allgäu-Airport hat 2017 erstmals schwarze Zahlen ausgewiesen. Kann es sein, dass dies nur durch eine Umstrukturierung möglich wurde?
Schmid: Wir hätten schwarze Zahlen auch ohne die Umstrukturierung erreicht. Die höheren Passagierzahlen sorgen dafür, dass wir unsere Fixkosten erwirtschaften – von der Feuerwehr bis zur Flugsicherung. Bisher haben vor allem unsere Gesellschafter – hauptsächlich Unternehmen aus dem Raum Allgäu/Donau-Iller den Flugbetrieb getragen. Diese Konstruktion haben wir jetzt auf breitere Beine gestellt: Wir haben aus dem Flughafengelände 20 Hektar herausgenommen und in eine Tochtergesellschaft für die Vermarktung von Gewerbeflächen eingebracht. An dieser haben die Gebietskörperschaften und unsere Banken Anteile gekauft. Sie sind nun am Flughafen beteiligt, ohne das Risiko des Flughafenbetriebs tragen zu müssen. Durch das Engagement unserer Gesellschafter, der Kommunen und unserer Banken sind wir heute schuldenfrei und können den Ausbau gemeinsam mit dem Investitionszuschuss des Freistaates stemmen.
Kann der Airport auch künftig Gewinn machen oder war das einmalig?
Schmid: Wir können die schwarzen Zahlen halten und hoffentlich weiter ausbauen. Durch eine Kapitalerhöhung unserer Gesellschafter konnten wir die Kredite der Banken zurückzahlen. Bisher hatten wir rund eine halbe Million Euro pro Jahr an Zinsen bezahlt. Dass dies wegfällt, tut uns gut.
Eine letzte Frage hätten wir noch – zum Flughafen Berlin: Abreißen oder neu bauen?
Schmid: Der Berliner Flughafen ist ein trauriges Beispiel für die Branche und schadet Deutschland. Der Fall steht für das Versagen der Politik der Stadt Berlin. Berlin hat sich daran gewöhnt, auf Pump zu leben. Das Debakel ist das Ergebnis einer zu starken Einmischung der Politik in Infrastrukturprojekte.