In einer grünen Sweatjacke, Turnschuhen und Vollbart kommt Daniel Krauss in den lichtdurchfluteten Konferenzraum. Der 35-Jährige ist einer der Gründer von Flixbus, dem mittlerweile größten Busunternehmen Europas. Dass er einmal einen Konzern führen würde, der gut 400 Millionen Euro im Jahr umsetzt, war längst nicht von Anfang an klar.
Krauss besuchte sieben Schulen, bezeichnet sich selbst als nervenaufreibenden Jugendlichen. Zumindest, bis er seine „Liebe zur Arbeit entdeckte“, wie er es formuliert. Der Unternehmer studierte Informatik, arbeitete unter anderem bei Siemens und Microsoft. 2013 gründete er gemeinsam mit Jochen Engert und André Schwämmlein Flixbus. Krauss verantwortet dort den Technologiebereich.
Herr Krauss, wann saßen Sie eigentlich das letzte Mal in einem Bus?
Daniel Krauss: Vor zwei, drei Wochen bin ich Flixbus gefahren, und zwar von München nach Friedrichshafen. Ich benutze de facto kaum mehr das Auto, das macht einfach keinen Sinn. Aber ich bin durchaus im Zug unterwegs.
Flixbus betreibt mittlerweile sogar eigene Züge. Damit machen Sie der Bahn auf zwei Strecken Konkurrenz. Das klingt ein wenig, als kämpfe David gegen Goliath ...
Krauss: Grundsätzlich ist es so, dass wir uns als David in dem Bild sehen würden. Und zwar nicht, weil wir soviel kleiner sind, Angst hätten oder eine gewisse Schlagkraft vermissen, sondern weil David der Geschichte nach klein und wendig war – und deswegen sehr flexibel. Und ja, da wir neben der Bahn der einzige Fernreise-Spieler im deutschen Markt sind, gibt es da eine Konkurrenz. Wir finden das gut. Konkurrenz belebt das Geschäft.
Die Deutsche Bahn hat als Reaktion auf diese Konkurrenz unter anderem WLAN und Super-Spartickets eingeführt. Könnte es nicht sein, dass Flixbus die Bahn besser macht – und am Ende wieder untergeht?
Krauss: (lacht) Provokante These. Ich glaube, da ist es Gott sei Dank so, dass wir mittlerweile zu groß sind, um mal eben unterzugehen. Gleichzeitig ist es aber dennoch so, dass wir die Bahn besser machen. Was wir gut finden, weil wir gemeinsam daran arbeiten, mehr Menschen in öffentliche Verkehrsmittel zu bringen – ob das jetzt der Zug ist oder der Bus.
Apropos Bus: Stimmt es, dass Ihr Unternehmen lediglich einen Bus besitzt, der in einer Laube in Berlin steht, und die Busse auf den Straßen Partnerunternehmen gehören?
Krauss: Das ist richtig. Wenn du als Busunternehmen anerkannt sein willst, musst du in Deutschland einen Bus haben. Wir haben aber keinen klassischen Fernbus, sondern einen Niederflurbus. Deswegen ist der auch nicht mehr in Betrieb bei uns. Wir sagen immer salopp, er steht in einer Laube. Ehrlicherweise ist es aber eine Garage.
Haben Sie einen Busführerschein?
Krauss: Nee. Das will auch keiner. Mir haben Menschen in der Vergangenheit gesagt, ich sei ein sehr sportlicher Fahrer. Ist also die Frage, ob das wünschenswert wäre, wenn ich hinter dem Steuer sitze.
Flixbus gibt es seit 2013. Das Unternehmen beschäftigt über 1000 Mitarbeiter, seit 2017 arbeitet Ihre Firma profitabel. Sehen Sie sich eigentlich trotzdem noch als Start-up?
Krauss: Ja. Obwohl wir rein von den Zahlen keines mehr sind, sondern ein Jungunternehmen. Vielleicht so ein bisschen in der Pubertät. Einige bezeichnen uns schon als Mittelstand, was mich ein bisschen stolz macht. Das ist ja immerhin das Rückgrat der deutschen Industrie. Aber vom kulturellen Aspekt her sind wir nach wie vor Start-up.
Wie meinen Sie das?
Krauss: Die Arbeitsweise, für die wir stehen. Wir sind flexibel. Wir versuchen, unserem Team viel Freiheit zu geben. Jeder soll wie ein Unternehmer handeln. Dadurch können Entscheidungen schnell getroffen werden und alle sind in der Lage, sich in den Kunden hineinzuversetzen und versuchen, das Beste für den Kunden und für Flix rauszuholen.
Gilt das auch für Busfahrer? Es gibt Kritik, dass die Fahrer Ruhezeiten nicht einhalten und schlecht bezahlt werden.
Krauss: Sehr viele unserer Busunternehmen sind tariflich gebunden. Das finden wir auch gut. Es ist aber von Bundesland zu Bundesland unterschiedlich. Neben den zahlreichen externen Kontrollen durch Behörden überwachen wir auch selbst die Einhaltung der Lenkzeiten. Das ist mittlerweile elektronisch gewährleistet. Es gibt elektronische Fahrerkarten, wir gehen aber auch zu den Busunternehmen und sehen uns vor Ort die Prozesse an. Wir sind hier sehr rigoros. Wenn uns Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten-Regelungen auffallen, wird die Partnerfirma entsprechend abgemahnt. Und das führt dann auch dazu, dass wir uns von einem Unternehmen trennen. Die Sicherheit ist das oberste Gut. Wir können nicht tolerieren, dass jemand da Schmu treibt.
Zurück zu den Anfängen. Sie kennen Ihren Mitgründer André Schwämmlein seit der sechsten Klasse. Ist es eine gute Idee, mit einem Freund zusammenzuarbeiten?
Krauss: Worauf wir aufbauen können, ist Grundvertrauen. Wir kennen uns seit 25 Jahren. Das hat ein bombastisch festes Fundament gebaut. Nach so langer Zeit kennst du alle Licht- und Schattenseiten. Und es ist nicht so, dass wir beide nur Lichtseiten hätten. Wenn Sie mit André sprechen, wird er sagen: Der Daniel hat da auch so ein paar Unzulänglichkeiten...
Die da wären?
Krauss: Es gibt Menschen, die würden mich als Chaoten bezeichnen. Man lernt aber mit der Verantwortung für so ein großes Unternehmen dazu. Du lernst, dich mit der Zeit selbst zu strukturieren. Aber ich glaube, die Struktur und das Selbstpriorisieren, das musste ich mir hart beibringen. Das ist nichts, was mir in die Wiege gelegt worden ist.
Straßen und Schienen bedienen Sie. Was kommt als Nächstes: Flixschiffe? Flixplanes?
Krauss: Eins nach dem anderen. Unsere Vision ist: to be green and smart. Und zwar nicht nur, weil wir die grüne Farbe haben, sondern weil der CO2-Fußabdruck bei Bussen und natürlich auch bei Zügen sehr viel besser als beim Auto ist.
Setzen Sie deshalb auch auf E-Busse?
Krauss: Ja. Einmal zwischen Frankfurt und Mannheim und einmal zwischen Paris und Amiens. Allerdings steckt die Elektromobilität noch in den Kinderschuhen. Man darf nicht vergessen, dass wir ja Busse fahren, die mehrere 100 Kilometer zurücklegen müssen und mit 400 Kilometern Reichweite nur schwer zurechtkommen. Die Anschaffungskosten sind aktuell auch noch sehr, sehr teuer.
Haben Sie sich deshalb für chinesische Modelle entschieden?
Krauss: Die Wahrheit ist, dass die europäischen Hersteller MAN, Volvo oder Daimler nichts im Angebot hatten, oder nicht willens oder fähig waren, um das mit uns zu testen.
Wie entwickeln sich die E-Modelle?
Krauss: Es funktioniert schon sehr gut. Aber sie fahren gerade erst 300 bis 400 Kilometer. Der Fahrer muss zwischendrin laden. Und auch wenn ein Bus schnell lädt, dauert das locker eine Dreiviertelstunde. Die Kunden finden E-Mobilität aber nur solange cool, bis es heißt, sie müssen dem Bus eine Stunde beim Laden zugucken. Trotzdem glauben wir, dass mit neuen Technologien und Elektroantrieben in dem Bereich künftig noch viel mehr geht.
Inzwischen gibt es Flixbus auch in den USA, dem Land der Autofahrer. Kann ein Busunternehmen dort überhaupt Erfolg haben?
Krauss: Ja, es ist das Land der Autofahrer, aber man darf nicht vergessen, dass die USA eines der Ursprungsländer der Fernbusse sind. Als wir mit Flixbus anfingen, haben alle gefragt: Ist das so ähnlich wie Greyhound? Daran sieht man, dass die Amerikaner durchaus mit dem Fernbus aufgewachsen sind. Jetzt wollen wir den Amerikanern zeigen, dass Busfahren auch sexyer, verlässlicher und einfach etwas moderner sein kann. Wir hoffen, dass sie dann lieber mit dem Bus zum Beispiel von Las Vegas nach L.A. fahren als mit dem eigenen Auto.
Künftig wollen Sie auch nach Russland expandieren. Wie sehen die Pläne dort aus?
Krauss: Wir befinden uns in einer frühen Phase. Ein kleines Team ist bereits in Moskau vor Ort und bereitet den Markteintritt vor. Viele Busunternehmen haben bereits großes Interesse an unserer Idee gezeigt.