In Skandinavien und den Niederlanden sind überlange 60-Tonnen-Lastwagen schon seit längerem unterwegs. Als 40-Tonner fahren solche Modelle nun auch durch Deutschland. Wir beantworten die wichtigsten Fragen zum Feldversuch mit den Lang-Lkw.
Wie groß und wie schwer sind die Lang-Lkw beim Feldversuch?
Die Lang-Lkw sind nicht breiter und höher, aber deutlich länger als normale Lastwagen: 25,25 Meter. Ein gewöhnlicher Sattelschlepper ist 16,50 Meter lang, ein Lastwagen mit Anhänger 18,75 Meter. Die zulässige Gesamtmasse eines Lang-Lkws ist mit der eines herkömmlichen Lkw identisch: in der Regel 40 Tonnen, im Vor- und Nachlauf beim kombinierten Verkehr mit der Eisenbahn sind 44 Tonnen erlaubt.
Wie lange dauert der Feldversuch und wer nimmt daran teil?
Der Test ist am 1. Januar 2012 gestartet und auf fünf Jahre ausgelegt, er läuft also bis 31. Dezember 2016. Ziel von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist es, nach erfolgreichem Abschluss mit den Lang-Lkw in den Regelbetrieb zu gehen. Zwölf Bundesländer sind am Feldversuch beteiligt – Berlin, Brandenburg, Rheinland-Pfalz und das Saarland weigern sich.
Wo dürfen die Lastwagen fahren?
Das sogenannte Positivnetz beinhaltet alle Straßen, auf denen die überlangen Lkw fahren dürfen. Das sind bundesweit derzeit etwa 10150 Kilometer Straße, das Meiste davon Autobahnen und Bundesstraßen. Es können jederzeit weitere Routen ins Positivnetz aufgenommen werden, darüber entscheiden die Bundesländer. Sie prüfen Streckenwünsche von Unternehmen dahingehend, ob sie sich für Lang-Lkw eignen.
Dürfen Lang-Lkw überholen?
Auf Autobahnen nicht. Auf anderen Straßen dürfen mit ihnen nur Fahrzeuge überholt werden, die nicht schneller als 25 Kilometer pro Stunde sind, wie zum Beispiel Traktoren.
Verlagert sich jetzt mehr Güterverkehr von der Schiene auf die Straße?
Klare Vorgabe des Feldversuchs: Der Einsatz von Lang-Lkw darf nicht dazu führen, dass sich das Ladungsaufkommen von der Schiene auf die Straße verlagert. Die Bundesanstalt für Straßenwesen, die den Feldversuch wissenschaftlich begleitet, hat auch noch keine Verlagerungseffekte festgestellt.
Welche positiven Effekte gibt es?
In einem Zwischenbericht zum Feldversuch stellte die Bundesanstalt im September 2014 fest: Im Durchschnitt ersetzten bisher zwei Lang-Lkw-Fahrten etwas mehr als drei Fahrten mit konventionellen Lkw. Daraus ergab sich eine um 15 bis 25 Prozent bessere Transporteffizienz und Kraftstoffersparnisse in Höhe von 15 bis 25 Prozent. Voraussetzung dafür sei allerdings eine hohe Auslastung und Ausnutzung des Ladevolumens.
Machen die überlangen Lastwagen die Straßen kaputt?
Wie aus dem Zwischenbericht hervorgeht, belasten die Lang-Lkw unter den gültigen Gewichtsvorgaben Brücken und Straßen nicht stärker, als herkömmliche Lastwagen. Im Hinblick darauf fordert der ADAC, dass es beim Gewichtslimit bleibt. Der Verkehrsclub Deutschland befürchtet, dass eine Freigabe für 60-Tonner nur eine Frage der Zeit ist. Ein höheres Gewicht sei aber nicht schädlicher, sagen wiederum Befürworter, da sich das Gewicht auf mehr Achsen verteilen würde.
Wie steht es um die Sicherheit?
Bislang gab es bei dem Feldversuch keine gravierenden Probleme. Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen kann sich auch der ADAC einen dauerhaften Einsatz der Lang-Lkw vorstellen. ADAC-Sprecher Andreas Hölzel nennt aber kritische Punkte: So dauert es länger, wenn ein Auto auf der Landstraße einen Lang-Lkw überholt. „Das könnte den ein oder anderen Autofahrer ins Schwitzen bringen“, sagt Hölzel. Zudem seien weder Parkplätze auf Rastanlagen noch Nothaltebuchten in Tunneln für die XXL-Fahrzeuge ausgelegt.
Was sagen Kritiker?
Als verkehrspolitisch unsinnig und umweltpolitisch schädlich kritisiert der Verkehrsclub Deutschland die Einführung der Lang-Lkw. Durch sie werde der Güterverkehr auf der Straße noch weiter zunehmen, heißt es in einer Stellungnahme. Mehr Zubringerverkehre mit normalen Lastwagen seien nötig, weil die Lang-Lkw viele Umladepunkte nicht ansteuern können. Außerdem hat der Verein massive Sicherheitsbedenken: Demnach behindern die langen Lastwagen den Verkehr, machen Überholvorgänge unübersichtlich, haben längere Räumzeiten an Kreuzungen und Bahnübergängen und erhöhen das Unfallrisiko für alle Verkehrsteilnehmer. (jsn)