Nur nachgebesserte Abgas-Software oder doch Umbauten an Motor und Katalysator? Nur Geld für bessere Infrastruktur oder doch noch mehr Investitionen in saubere Fahrzeuge? In der Debatte um eine Verringerung von Luftschadstoffen durch ältere Dieselautos gibt es viele Vorschläge. Die Zeit aber drängt: Am Donnerstag kommender Woche dürfte das Bundesverwaltungsgericht den Rahmen zur Frage abstecken, ob Fahrverbote rechtlich durchsetzbar sind. Wo stehen die Hersteller bei ihren Maßnahmen? Ein Überblick.
Diese sind erst bei wenigen älteren Dieseln aufgespielt. VW und die Töchter Audi, Seat oder Skoda wurden nach dem Auffliegen von „Dieselgate“ verpflichtet, eine neue Abgas-Software in manipulierten Fahrzeugen zu installieren. Hier sind nach Angaben der VW-Kernmarke mehr als 90 Prozent von rund 2,25 Millionen betroffenen Wagen in Deutschland umgerüstet.
Unabhängig davon boten viele Hersteller aber auch an, Programme in der Abgasreinigung „freiwillig“ zu erneuern, nachdem Prüfungen des Kraftfahrtbundesamts Hinweise auf Unregelmäßigkeiten ergeben hatten. Solche Updates sagten die Konzerne beim ersten Dieselgipfel im August zu. Jedoch sind bis heute die meisten nicht umgesetzt. Begründung: Das Kraftfahrtbundesamt habe die Anforderungen und konkreten Einsparziele für schädliche Stickoxide (NOx) noch nicht festgelegt. Sobald diese Maßstäbe bekannt sind, könnten VW zufolge insgesamt bis zu 5,3 Millionen Wagen der eigenen Konzernmarken sowie von Daimler, BMW und Opel von Software-Updates profitieren.
Audi spricht von europaweit „bis zu 850000 Autos, für die nach der Genehmigung durch das Kraftfahrtbundesamt eine überarbeitete Software angeboten wird. BMW berichtet, man habe die „rein freiwillig zugesagten Software-Updates nicht abgeschlossen“, sie werden für die Abgasnorm Euro-5 bis zur Jahresmitte angepeilt. Mercedes-Benz bietet seit dem Frühjahr 2017 neue Software für 290000 Autos der Kompakt- und V-Klasse an, die Update-Quote beträgt hier 80 bis 90 Prozent. Die übrigen der gut drei Millionen Wagen konnten aber wegen der noch laufenden Software-Entwicklung und Abstimmung mit dem Kraftfahrtbundesamt bisher nicht in die Werkstatt.
Sie stoßen weiter auf Ablehnung der Auto-Industrie: Umbauten an der Fahrzeugtechnik schließen die Autobauer nach wie vor aus. VW argumentiert, jede Modell-Motor-Kombination brauche in einem solchen Fall eine neue Typgenehmigung – das könne Jahre dauern. Zudem sei unklar, wer die Kosten trage: Kunden, Hersteller, der Staat? Auch BMW erklärt, Hardware-Nachrüstungen auf den modernen Standard Euro-6 würden eine „komplette Neuzertifizierung erfordern“. Bei älteren Dieseln wären „erhebliche nachträgliche Eingriffe in die Fahrzeugarchitektur“ die Folge.
Aus der Branche ist zu hören, dass in alten Modellen auch gar kein Platz sei, um dort nachträglich Tanks für die Harnstofflösung AdBlue zu installieren. Ähnlich erklärt Daimler: „Eine Hardware-Umrüstung bedeutet in aller Regel einen tiefen Eingriff in Steuerungssystem und Fahrzeugarchitektur. Über die Auswirkungen der Änderungen im Dauerbetrieb eines Fahrzeugs gibt es noch keine gesicherten Erkenntnisse.“ Tests könnten mindestens zwei bis drei Jahre dauern.
SPD und Union hatten in ihrem Koalitionsvertrag jedoch vereinbart, Hardware-Änderungen zumindest zu prüfen.
Sie werden über verlängerte Umstiegsprämien vertrieben. VW sieht die – je nach Hersteller unterschiedlich ausgestaltete – Prämie für Neuwagen bei Rücknahme eines alten Diesels als „Erfolg“. Im ersten halben Jahr seien so rund 150000 Autos der Abgasnormen Euro1 bis Euro4 verschrottet worden. Jeder zwölfte teilnehmende Kunde habe sich zudem für einen alternativen Antrieb (Elektro, Hybrid, Erdgas) entschieden. Die Prämie wurde bis Ende März verlängert. Bei Audi nutzten bisher etwa 11500 Kunden das Angebot, auch hier läuft es bis 31. März. Daimler spricht von einer Zahl im niedrigen fünfstelligen Bereich.
Bei der Finanzierung und Umsetzung hakt es. Die deutschen Hersteller monierten, dass sich ausländische Anbieter nicht an dem Fonds für saubere Luft in den Städten beteiligen. Anfang Februar erklärten VW, Daimler und BMW dann, den für die gesamte Branche vorgesehenen Anteil von 250 Millionen Euro zu tragen. Jan Petermann, dpa