Weiter mit Tracking durch Dritte

Besuchen Sie unsere Website mit externen Inhalten, personalisierter Werbung und Werbetracking durch Dritte. Details und Informationen zu Cookies, Verarbeitungszwecken sowie Ihrer jederzeitigen Widerrufsmöglichkeit finden Sie in der Datenschutzerklärung und in den Privatsphäre-Einstellungen.

Weiter mit dem PUR-Abo

Nutzen Sie unser Angebot ohne Werbetracking durch Dritte für 4,99 Euro/Monat. Kunden mit einem bestehenden Abo (Tageszeitung, e-Paper oder PLUS) zahlen nur 0,99 Euro/Monat. Informationen zur Datenverarbeitung im Rahmen des PUR-Abos finden Sie in der Datenschutzerklärung.

Zum Angebot Bereits PUR-Abonnent? Hier anmelden

Tracking durch Dritte: Zur Finanzierung unseres journalistischen Angebots spielen wir Ihnen Werbung aus, die von Drittanbietern kommt. Zu diesem Zweck setzen diese Dienste Tracking-Technologien ein. Hierbei werden auf Ihrem Gerät Cookies gespeichert und ausgelesen oder Informationen wie die Gerätekennung abgerufen, um Anzeigen und Inhalte über verschiedene Websites hinweg basierend auf einem Profil und der Nutzungshistorie personalisiert auszuspielen.

Externe Inhalte: Zur Ergänzung unserer redaktionellen Texte, nutzen wir in unseren Angeboten externe Inhalte und Dienste Dritter („Embeds“) wie interaktive Grafiken, Videos oder Podcasts. Die Anbieter, von denen wir diese externen Inhalten und Dienste beziehen, können ggf. Informationen auf Ihrem Gerät speichern oder abrufen und Ihre personenbezogenen Daten erheben und verarbeiten.

Verarbeitungszwecke:
Informationen auf einem Gerät speichern und/oder abrufen

Für die Ihnen angezeigten Verarbeitungszwecke können Cookies, Gerätekennungen oder andere Informationen auf Ihrem Gerät gespeichert oder abgerufen werden.

Personalisierte Anzeigen und Inhalte, Anzeigen und Inhaltsmessungen, Erkenntnisse über Zielgruppen und Produktentwicklungen

Anzeigen und Inhalte können basierend auf einem Profil personalisiert werden. Es können mehr Daten hinzugefügt werden, um Anzeigen und Inhalte besser zu personalisieren. Die Performance von Anzeigen und Inhalten kann gemessen werden. Erkenntnisse über Zielgruppen, die die Anzeigen und Inhalte betrachtet haben, können abgeleitet werden. Daten können verwendet werden, um Benutzerfreundlichkeit, Systeme und Software aufzubauen oder zu verbessern.

▌▉▍▉▉▍▉▌▌▉▍▉▌ ▉▌▌▉▍▉▌▌▉▍▉▍▉▍ ;▌▉▍▉▉▍▉▌▌▉▍▉▌
Newsticker
Verteidigungsminister Pistorius schließt Lieferung von Kampfflugzeugen an die Ukraine aus
  1. Startseite
  2. Wirtschaft
  3. Welthandel: Frachtcontainer werden knapp - und fast alle Waren deshalb teurer

Welthandel
14.03.2021

Frachtcontainer werden knapp - und fast alle Waren deshalb teurer

Die Häfen der Welt sind überlastet. Die meisten Schiffe müssen tagelang darauf warten, ihre Fracht abladen zu können und sind oft um Wochen verspätet. Das zeigt sich auch an den Verbraucherpreisen.
Foto: Georg Wendt, dpa

Häfen kommen mit der Fracht nicht hinterher und die Schiffscontainer werden knapp. Das bedeutet: Der Import aus Asien wird teurer. Bleibt das jetzt so?

Staus gibt es nicht mehr nur auf der Autobahn. Auch in den Containerhäfen der Welt kommt es derzeit zu teils langwierigen Verzögerungen. Frachtschiffe müssen oft mehrere Tage warten, bis die Ladung gelöscht ist. Laut einer Analyse der Firma SeaIntelligence haben die Schiffe weltweit im Schnitt fast eine Woche Verspätung eingefahren. Nur 34 Prozent aller Schiffe sind noch pünktlich. In amerikanischen Häfen wie Long Beach und Los Angeles kommen die Schiffe sogar schneller an, als sie abgelöscht werden können. Das heißt die Schlange wird immer länger. „Fahrplangenauigkeit können Sie im Moment vergessen“, fast der Pressesprecher des Hamburger Hafens Bengt van Beuningen die Situation zusammen. Lieferungen dauern also länger und selbst im küstenfernen Bayern wird eine ganze Reihe von Produkten teurer.

Wie der Hamburger Hafen Waren in Bayern teurer macht

Das liegt nicht nur daran, dass Hafenterminals wegen der Corona-Maßnahmen weniger effizient arbeiten können. Besonders stark ist der Preisanstieg für den Verbraucher bei billiger Ware, die viel Platz einnimmt oder schwer ist: Schrauben, Spülmaschinen oder Fahrradteile zum Beispiel. Der sowieso hohe Frachtkostenanteil steigt also noch weiter. „Importierte Inflation“, nennt das der Ökonom Burkhard Lemper, Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) und Professor für Maritime Operations an der Hochschule Bremen. Dieser Effekt wirke sich auch auf Verbraucherpreise aus.

Wir benötigen Ihre Einwilligung, um die Grafik von Flourish anzuzeigen

Hier kann mit Ihrer Einwilligung ein externer Inhalt angezeigt werden, der den redaktionellen Text ergänzt. Indem Sie den Inhalt über „Akzeptieren und anzeigen“ aktivieren, können Canva UK Operations Ltd und Google Ireland Limited Informationen auf Ihrem Gerät speichern oder abrufen und Ihre personenbezogenen Daten erheben und verarbeiten, auch in Staaten außerhalb der EU mit einem niedrigeren Datenschutz Niveau, worin Sie ausdrücklich einwilligen. Die Einwilligung gilt für Ihren aktuellen Seitenbesuch, kann aber bereits währenddessen von Ihnen über den Schieberegler wieder entzogen werden. Datenschutzerklärung

Maximilian Bartel ist Vertriebsleiter für den deutschen Markt bei der Monheimer Elektronikfirma Hama. Er importiert viel aus Asien und berichtet, dass Container, die früher um die 1200 Dollar gekostet haben, nun bei etwa 8000 Dollar liegen. Fast siebenmal so teuer also. Er habe auch schon von 12000 gehört. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) legt Wert auf die Feststellung, dass diese Zahlen nur für kurzfristige Lieferungen, den sogenannten Spotmarkt, und auf bestimmten Routen gelten. Freilich wird dieser Spotmarkt in Zeiten coronabedingt schwer planbarer Ladenöffnungen deutlich öfter in Anspruch genommen. Zudem zählen die wichtigen Routen aus Südostasien zu den teurer gewordenen. Bei langfristigen Verträgen ist der Anstieg jedoch tatsächlich weniger deutlich. Bei der Hapag Lloyd sind die Kosten für einen 20-Fuß-Container mit einem langfristigen Vertrag von 1072 auf 1115 Dollar gestiegen. Grund für die Verteuerung ist, dass westliche Länder wie Deutschland mehr Waren aus Asien, insbesondere aus China, kaufen als umgekehrt. Das ist nichts Neues, aber im Zuge der Corona-Pandemie hat sich das Ungleichgewicht verschärft.

Warum es zu wenig Container für den Seehandel gibt

Während europäische und amerikanische Fabriken lange eingeschränkt waren, ging es in vielen asiatischen Ländern schnell zurück an die Arbeit. Dass Corona-Schutzausrüstung – wie Masken und Ähnliches – meist in China gekauft wird, kommt erschwerend hinzu. Die Container werden oft leer nach Asien zurückgebracht. Die Frachtkosten müssen also die Kosten für zwei Fahrten um die halbe Welt wettmachen.

Wir benötigen Ihre Einwilligung, um die Datawrapper-Grafik anzuzeigen

Hier kann mit Ihrer Einwilligung ein externer Inhalt angezeigt werden, der den redaktionellen Text ergänzt. Indem Sie den Inhalt über „Akzeptieren und anzeigen“ aktivieren, kann die Datawrapper GmbH Informationen auf Ihrem Gerät speichern oder abrufen und Ihre personenbezogenen Daten erheben und verarbeiten. Die Einwilligung kann jederzeit von Ihnen über den Schieberegler wieder entzogen werden. Datenschutzerklärung

Noch ein weiteres Problem des Seehandels wird so verschärft: Der Containermangel. „Sie kriegen einfach keinen Container mehr“, klagt Bartel. Er hört bereits aus China, dass sich dort Radios und andere Geräte stapeln, die nicht abtransportiert werden können. Obwohl Hama seine Lagerhaltung großzügig plane, sei es auf der deutschen Seite der Firma schon vereinzelt zu Engpässen gekommen, wenn die Nachfrage überraschend gestiegen ist. Durch die längeren Fahrtzeiten der Schiffe und das Handelsungleichgewicht sind die Container länger unterwegs, damit steigt der Bedarf: „Sie sind nicht da wo sie gebraucht werden“, beobachtet Ökonom Lemper. Das ist ein Problem, denn die Frachtboxen sind ein Flaschenhals für den globalen Seehandel. Wer etwas verschicken will, muss sich im Kampf um diese knappe Ressource durchsetzen und erhöht damit den Preis.

Wir benötigen Ihre Einwilligung, um die Datawrapper-Grafik anzuzeigen

Hier kann mit Ihrer Einwilligung ein externer Inhalt angezeigt werden, der den redaktionellen Text ergänzt. Indem Sie den Inhalt über „Akzeptieren und anzeigen“ aktivieren, kann die Datawrapper GmbH Informationen auf Ihrem Gerät speichern oder abrufen und Ihre personenbezogenen Daten erheben und verarbeiten. Die Einwilligung kann jederzeit von Ihnen über den Schieberegler wieder entzogen werden. Datenschutzerklärung

Wann die importierte Inflation wieder abnehmen könnte

Ein weiterer Grund für gestiegene Preise: Nachdem der Seehandel in der ersten Jahreshälfte geschrumpft war, hat er nun ein Rekordhoch erreicht. Weil viele Dienstleistungen nicht verfügbar sind, werden sie durch Konsum ausgeglichen. Wenn Fitnessstudios geschlossen sind, geht beispielsweise der Absatz von Heimtrainern in die Höhe. „Alles was schwimmt und einen Container transportieren kann ist gerade auf dem Meer“, fasst van Beuningen vom Hamburger Hafen die Situation zusammen. Die Logistikbranche hat das kalt erwischt: „Die Reeder haben ein so starkes Wachstum nicht erwartet, viele ihrer Schiffe vorzeitig verschrottet und Neubauten zurückgestellt. Die fehlen jetzt“, beobachtet Experte Lemper. 65 neue Frachter mit Platz für über 751.000 Standardcontainer wurden bereits weltweit in Auftrag gegeben, doch es dauert anderthalb bis zwei Jahre bis ein neues Schiff in See stechen kann.

Containerschiffe am Hamburger Hafen. Einer Studie zufolge hängen in Deutschland direkt oder indirekt 607.000 Arbeitsplätze von dem Hafen ab.
Foto: Axel Heimken, dpa

Da es zu wenig Schiffe gibt können Reeder höhere Preise erzielen. Dass sie das tun, ist verständlich, denn für sie geht gerade ein mageres Jahrzehnt zu Ende. Laut Ralf Nagel, dem Geschäftsführer der VDR, hat die Logistik-Branche seit der Finanzkrise 2008 zehn schlechte Jahre hinter sich, in denen die Frachtkosten massiv gesunken seien. Stattdessen erlebt die größte deutsche Reederei Hapag Lloyd nun „das beste Jahr der Firmengeschichte“, wie Pressesprecher Tim Seifert es nennt – Und verzeichnet 2,7 Milliarden Euro Gewinn für 2020. Nicht nur der Seehandel boomt: Auch die Logistiksparte der Lufthansa hat als einzige Konzerntochter im Jahr 2020 Gewinn gemacht und diesen im Vergleich zum Vorjahr auch noch um deutlich erhöht. Entspannung erwarten die meisten Ökonomen erst mit dem Ende der Corona-Maßnahmen, wenn die Menschen Gelegenheit haben, mehr Geld für Dienstleistungen auszugeben. Dann rechnen sie mit einer Abnahme des Warenkonsums.

Lesen Sie auch:

Wir benötigen Ihre Einwilligung, um die Umfrage von Civey anzuzeigen

Hier kann mit Ihrer Einwilligung ein externer Inhalt angezeigt werden, der den redaktionellen Text ergänzt. Indem Sie den Inhalt über „Akzeptieren und anzeigen“ aktivieren, kann die Civey GmbH Informationen auf Ihrem Gerät speichern oder abrufen und Ihre personenbezogenen Daten erheben und verarbeiten. Die Einwilligung kann jederzeit von Ihnen über den Schieberegler wieder entzogen werden. Datenschutzerklärung

Wir wollen wissen, was Sie denken: Die Augsburger Allgemeine arbeitet daher mit dem Meinungsforschungsinstitut Civey zusammen. Was es mit den repräsentativen Umfragen auf sich hat und warum Sie sich registrieren sollten, lesen Sie hier.

Wir benötigen Ihre Einwilligung, um die Karte von Google Maps anzuzeigen

Hier kann mit Ihrer Einwilligung ein externer Inhalt angezeigt werden, der den redaktionellen Text ergänzt. Indem Sie den Inhalt über „Akzeptieren und anzeigen“ aktivieren, kann die Google Ireland Limited Informationen auf Ihrem Gerät speichern oder abrufen und Ihre personenbezogenen Daten erheben und verarbeiten, auch in Staaten außerhalb der EU mit einem niedrigeren Datenschutz Niveau, worin Sie ausdrücklich einwilligen. Die Einwilligung gilt für Ihren aktuellen Seitenbesuch, kann aber bereits währenddessen von Ihnen über den Schieberegler wieder entzogen werden. Datenschutzerklärung

Themen folgen

Die Diskussion ist geschlossen.