Führerlose U-Bahnzüge verkehren schon seit Jahren sicher unter vielen europäischen Großstädten. Autohersteller und Hightech-Firmen liefern sich gerade ein milliardenschweres Wettrennen um die Entwicklung des selbstfahrenden Autos. Auf den Meeren könnten Containerschiffe bald ohne Crew unterwegs sein. Nur folgerichtig also, dass auch die Luftfahrtbranche den Menschen am Steuer überflüssig machen will.
Augenfällig sind die enormen Fortschritte, die dabei bereits erzielt worden sind im militärischen Bereich: Drohnen, unbemannte, vom Boden gesteuerte Miniflugzeuge, gehören heute zum tödlichen Standard-Arsenal längst nicht nur der Supermacht USA. Viele Probleme des unbemannten Fliegens sind also grundsätzlich gelöst. Dennoch sind die Erfahrungen aus dem militärischen Bereich nicht ohne weiteres auf die zivile Luftfahrt übertragbar.
Die Sicherheitsanforderungen im Zivilbereich etwa sind viel höher. Bei einer Milliarde Flügen darf es höchstens zu einem Totalverlust kommen, erklärt Michael Schultz, der Leiter der Abteilung Luftverkehrssysteme am Institut für Flugführung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Dort haben Schultz und seine Kollegen gerade das Projekt Unmanned Freight Operations (UFO) – auf Deutsch unbemannter Frachtbetrieb – beendet, mit dem sie ganz praktisch untersuchen wollten, wie Frachtflieger ohne Crew in die ständig zunehmenden Verkehrsströme am Himmel integriert werden können. Drei realistische Szenarien mit unterschiedlichen Flugzeuggrößen und Distanzen haben die Forscher dabei untersucht: Der Transport von Werksgütern zwischen zwei Fabrikstandorten, der Transport von Gütern über lange Strecken und der Transport von Hilfsgütern nach Afrika. Bei letzterem sollte auch die Option untersucht werden, mehrere ferngesteuerte Flugzeuge in Formation zusammenzuschließen. Drei verschiedene Herausforderungen bei der Kommunikation, Steuerung und Überwachung des Flugzeugs wie auch bei der Zusammenarbeit mit den beteiligten Flughäfen.
Für die Airlines wären unbemannte Flieger billiger
Nach den aufwendigen Simulationen haben die Forscher ein recht positives Fazit gezogen: Alle drei Szenarien sind theoretisch schon nach heutigen Standards zu bewältigen. Unterscheiden lassen sich die Lösungen vor allem bei der Frage, ob die Flüge in den regulären Linienbetrieb integriert werden können – bei der Langstrecke etwa sei dies wegen der Größe der Maschinen und der Abläufe an den Flughäfen unabdingbar. Hilfstransporte daggen und eventuell auch Werksverkehr, sollte eher auf festgelegten Routen, getrennt vom umgebenden Luftverkehr geführt werden, so die Experten.
Die Überwachung der Langstreckenflüge könnten dann speziell geschulte Lotsen übernehmen. Fliegen würden nach wie vor Piloten, die aber am Boden bleiben und die Anweisungen der Lotsen ausführen. Am Flughafen selbst werden die unbemannten Flugzeuge fast genauso behandelt wie herkömmliche: Die Bodenkontrollstation übergibt den Flieger an den Schlepperfahrer; der zieht ihn von der Landebahn, nach dem Ent- und Beladen bringt er ihn zurück zur Piste und übergibt ihn dort an den Piloten.
Das Ersetzen der Crew durch den Computer und einen am Boden sitzenden Piloten dürfte den Unternehmen in Zukunft deutliche Vorteile bringen. Unbemannte Flugzeuge haben mehr Platz und Nutzlast für Fracht. Sie sind wohl auch billiger, da sie in der Regel keine Druckkabine brauchen. Die größte Einsparung dürfte aber das Streichen der Crew bringen. Ein Pilot könnte nach einem normalen Arbeitstag das Flugzeug in der Luft einfach an einen anderen Kollegen übergeben und nach Hause gehen. Sitzt der andere Pilot in einer anderen Zeitzone, fallen nicht einmal Arbeitszeiten außerhalb der regulären Zeiten an. Bisher sind bei Langstreckenflügen, vor allem wenn unterwegs weitere Güter zu- und abgeladen werden, wegen der vorgeschriebenen Ruhezeiten, stets mehrere Piloten an Bord. Offene Fragen bleiben dennoch. Eine der wichtigsten: Wie kann man die Datenverbindung zwischen Flugzeug und Pilot zuverlässig und leistungsfähig gestalten und gleichzeitig gegen Hacker absichern?