Seit 1991 ist von hier kein regulärer Personenzug mehr nach Gessertshausen gefahren, seit 1982 keiner mehr in Richtung Ettringen. Dementsprechend verlassen sieht das Bahnhofareal von Markt Wald im Landkreis Unterallgäu aus. Die Gleise sind zu großen Teilen überwuchert, die Laternen beschädigt. Wenige Meter hinter der alten Güterhalle, die heute die Gemeinde als Bauhof nutzt, signalisiert ein rot-weißes Schild: Es geht nicht weiter. Auf den nächsten Kilometern ist die Trasse zu baufällig. Dabei führt sie noch weiter bis zur früheren Endstation in Türkheim. Ob hier jemals wieder Pendler auf dem Weg zur Arbeit oder Schulkinder einsteigen werden?
Strecke soll reaktiviert werden
Die Chancen dafür stehen nicht schlecht. Als eine von nur vier Strecken in Bayern ist sie ein Kandidat für eine Reaktivierung. Seit 1996 sind bislang lediglich drei andere Trassen wieder in Betrieb genommen worden. Von Gessertshausen, wo die Hauptstrecke nach Augsburg und Ulm abzweigt, bis Markt Wald gehört sie den Anrainerkommunen. Der Abschnitt bis Türkheim ist im Besitz der privaten Bahnbetriebsgesellschaft (BBG) Stauden.
Seit Jahren bietet sie Ausflugs- und Gütertransportfahrten an. 2014 gab es zwischen Augsburg und Langenneufnach von Juni bis 25. Oktober samstags sogar einen Linienverkehr im Zwei-Stunden-Takt. Die BBG setzt sich dafür ein, dass der Abschnitt zwischen Gessertshausen und Langenneufnach reaktiviert wird. Später könnte vielleicht die restliche Linie folgen.
Ein Gutachten hat bereits das nötige Potenzial von mindestens 1000 Reisenden täglich für die erste Etappe ergeben, und die BBG hat das Geld zusammen, um die Infrastruktur herzurichten. Rund 15 Millionen Euro muss die Gesellschaft nach den Worten von Geschäftsführer Hubert Teichmann erst einmal vorfinanzieren. Denn der Freistaat gibt dafür grundsätzlich keine Zuschüsse. Findet sich keiner, der genug Geld für eine Instandsetzung von Schienen, Signalen und Haltepunkten aufbringt, ist ein Kriterium für eine Reaktivierung nicht erfüllt und sie damit erst einmal nicht möglich.
Dementsprechend wenig hält der 43-Jährige von der bayerischen Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte. Erst seit ein paar Jahren bewege sich etwas mehr. „Überall wird das 15-jährige Jubiläum von Reaktivierungen gefeiert, während wir höchstens das 15-jährige Jubiläum von Konzepten feiern könnten“, sagt Teichmann. Zwar war es die frühere Bundesbahn, die Nebenstrecke um Nebenstrecke aufgegeben hat, was der Ex-DB-Mitarbeiter für eine Verschwendung von Steuergeldern hält. Doch auch nach dem Übergang der Zuständigkeit für den Nahverkehr vom Bund auf die Länder am 1. Januar 1996 gab es weitere Stilllegungen. Im Vergleich zu den anderen Bundesländern habe Bayern sich am wenigsten gekümmert, findet Teichmann.
Wenn der Takt stimmt, kommen auch die Fahrgäste
Der Fahrgastverband Pro Bahn sieht das zwar nicht ganz so, da etwa in Brandenburg nirgendwo der Personenverkehr wieder aufgenommen worden sei. Verbandssprecher Winfried Karg spricht auch nur davon, dass der Freistaat „sehr zurückhaltend“ agiert habe. Eine Übersicht der wieder in Betrieb genommenen Trassen zeigt aber: Andere Länder haben mehr getan. Obwohl auch hier längst nicht alle Strecken wieder befahren werden, gilt vor allem Rheinland-Pfalz als Muster für einen Nahverkehr, in dem sich Bahn und Bus ergänzen statt zu konkurrieren. So wird im Dezember der Rheinland-Pfalz-Takt mit mehr Direktverbindungen, schnelleren und neuen Zügen ausgebaut. Drei weitere Strecken werden reaktiviert.
Auch in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg tut sich viel beim Schienenausbau. Beide Länder haben jeweils um die 20 Strecken reaktiviert. Und überall bestätigt sich die Erfahrung der Fachleute: Wenn der Takt stimmt, kommen auch die Fahrgäste. Dreistellige Wachstumsraten können zum Beispiel auch die Bayerische Oberlandbahn oder die Gräfenbergbahn in Franken verzeichnen, so die „Allianz pro Schiene“. Dort wurden Strecken ausgebaut, die durchgängig in Betrieb waren.
Dass auch auf ehemals stillgelegten und wieder in Betrieb genommenen Trassen Erfolge möglich sind, ist zwischen Weißenhorn und Senden im Kreis Neu-Ulm zu beobachten. Nach dem Kauf und der Instandsetzung durch die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm konnten dort im vergangenen Dezember erstmals seit 1966 wieder Fahrgäste in einen Zug einsteigen. Nun ist selbst die Deutsche Bahn, die dort fährt, angesichts von täglich 1600 Fahrgästen zufrieden.
Die Bundesbahn, der Vorgänger der Deutschen Bahn, habe den Betrieb eingestellt, weil die Strecke unwirtschaftlich gewesen sei, erklärt das Unternehmen. Hier, wie auch in anderen Regionen, sei die zu geringe Zahl an Fahrgästen der Grund für die Stilllegung gewesen. Warum es damals zwischen Senden und Weißenhorn weniger Potenzial gab als heute, lässt die Bahn zwar offen. Beim Bayerischen Innenministerium, das auch für Verkehr zuständig ist, heißt es aber, die Schiene werde allgemein wieder mehr akzeptiert – auch wenn nicht jede Reaktivierung gut funktioniere. Zwischen Traunstein und Traunreut etwa seien die Prognosen zu optimistisch gewesen.
Um viele Stationen wird sich nicht gekümmert
Vom Erfolg zwischen Weißenhorn und Senden dürften inzwischen selbst Skeptiker überzeugt sein, sagt Weißenhorns Bürgermeister Wolfgang Fendt. Beschwerden haben er und das Landratsamt keine gehört, und auch Fahrgäste sprechen bei einer Stichprobe unserer Zeitung von einem guten Angebot.
Während bei anderen Projekten Bürgerinitiativen gegründet werden, vor allem – wie in Rheinland-Pfalz auf der Strecke zum Flughafen Hahn – wegen Lärms, gibt es hier keine Klagen. Irgendwann könnten Züge sogar jede halbe Stunde statt wie jetzt zu jeder vollen Stunde fahren. Bis dahin soll der Bahnhof Senden barrierefrei sein. Der Weißenhorner ist es schon und das privat genutzte Gebäude wird saniert. Nebenan gibt es einen Pendlerparkplatz, einen überdachten Fahrradstellplatz und einen Busbahnhof.
Mit derartigen Investitionen und auch dem Anschluss an touristische Angebote wie zum Beispiel Wanderwege kann nach Ansicht von Verkehrsexperten viel getan werden, um Zugstrecken attraktiver zu machen. Andreas Roll vom Planungsbüro „Stadt/Land/Bahn“, bedauert, dass sich solche Erkenntnisse nicht bis zum Bund und der Deutschen Bahn herumgesprochen hätten. Um viele Stationen kümmerten sie sich nicht. Es fehle am politischen Willen, etwas zu ändern. Gute Verbindungen mit schönen Zügen und Stationen könnten mithelfen, die Landflucht zu bremsen.
So zeigen nach den Worten von Verkehrsplaner Carsten Sommer Untersuchungen in städtischen Räumen, dass Grundstücke in Orten mit Zugstationen oft teurer sind als in Gemeinden ohne. Der Leiter des Fachgebiets Verkehrsplanung der Uni Kassel ist sich sicher: „Wenn eine Kommune einen Bahnanschluss an ein Zentrum hat, sind ihre Chancen besser, die Abwanderung zu bremsen oder zu stoppen.“
Trotzdem sei Bayern das Thema lange nicht strategisch genug angegangen, findet Gerd Weibelzahl vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Zudem werde bei Reaktivierungsprognosen mit zu wenigen Fahrgästen kalkuliert, sodass die Züge dann bei der Inbetriebnahme schon zu voll seien. Auch zwischen Weißenhorn und Senden musste die Bahn nachbessern.
Innenministerium kann Schelte nicht nachvollziehen
Was aber sagt der Freistaat zu der Kritik, er tue zu wenig? Nachvollziehen kann das Innenministerium die Schelte nicht. Eine Sprecherin sieht Bayern im Bundesländervergleich bei den Reaktivierungen sogar im oberen Mittelfeld, „auch wenn aus unserer Sicht ein derartiges Ranking keinen Sinn macht“. Denn durch die vielen Gebirge sei eine Busverbindung in vielen Fällen attraktiver und sinnvoller. Der VCD hingegen hält auch das Busangebot in Bayern für ausbaufähig. Die Ministeriums-Sprecherin betont, der Freistaat habe seit der Bahnreform keiner Stilllegung mehr zugestimmt.
In einer Liste des Eisenbahnbundesamtes finden sich hingegen auch seit 1996 dutzende stillgelegte Strecken. In jedem Fall will Bayern die einzelnen Verkehrsmittel besser aufeinander abstimmen. Bei Reaktivierungen und dem Bau von Haltepunkten sei das bereits Pflicht.
Haltepunkte für ihre Gemeinden hätten auch die Bürgermeister von Markt Wald und Langenneufnach gerne wieder. Es komme darauf an, dass der erste Teil der Reaktivierung bis Langenneufnach klappt, um später vielleicht die ganze Strecke wieder in Betrieb nehmen zu können. Zwar gebe es auch Gegner, die Lärm fürchten und Bedenken haben, dass die Wege für Schulkinder zur Bahn weiter seien als zum Bus. Insgesamt, so heißt es in den Landratsämtern Augsburg und Unterallgäu, sei die Stimmung aber positiv. Es komme letztlich auf den Takt an, ob die Züge angenommen werden. Oder wie es Langenneufnachs Bürgermeister Josef Böck formuliert: „Andere machen es uns vor und sind nicht so zögerlich, in die Zukunft zu investieren.“
Bis der Betrieb 2019 beginnen könnte, wird die Staudenbahn-Gesellschaft BBG weiter bis zu 200 000 Euro jährlich in die Trasse stecken und ihre Fahrten anbieten. Schon bei anderen Strecken waren es solche Angebote, die Reaktivierungen erst ermöglichten. Denn wo zu viel investiert werden muss oder es gar kein Gleis mehr gibt, ist der Zug meistens endgültig abgefahren.