Volldampf auf den Vorderrädern: der Honda Civic Type R im Test
Ein Fronttriebler taugt nicht wirklich zum Sportwagen? Der Honda Civic Type R schon. Wir haben ihn mit Lust gefahren.
Für gewöhnlich ist der Frontantrieb nicht der beste Freund des Sportfahrers, führt doch die Kombination aus Antriebs- und Lenkkräften an ein und derselben Achse mitunter zu unerwünschten Nebenwirkungen.
Man kann aber aus der Not auch eine Tugend machen. So wie Honda. Die Japaner haben mit dem Honda Civic Type R (ab 36.490 Euro) den schärfsten Serien-Frontkratzer unserer Zeit im Programm. Jedenfalls legen das die Rekorde nahe, die der Nippon-Renner sammelt wie andere Punkte in Flensburg: Nordschleife, Magny-Cours, Spa, Silverstone – auf all diesen Traditionskursen hat der Civic Type R zuletzt Bestzeiten aufgestellt in der Klasse der Autos, die von der „falschen“ Seite angetrieben werden. Spätestens wenn man selbst am Steuer dieses lustigen Asiaten sitzt, relativieren sich die Vorurteile. Es ist den Entwicklern tatsächlich gelungen, die konstruktionsbedingten Nachteile des Frontantriebs zu minimieren: Die Reifen finden erstaunlich viel Grip, die Antriebskräfte zerren nicht wirklich unangenehm am Lenkrad.
Bleibt man in Kurven tapfer auf dem Gas, ist freilich beherztes Nachdrücken am Volant angesagt – ganz ohne das berüchtigte Untersteuern, das Schieben des Fahrzeugs über die Vorderräder, geht es dann doch nicht. Andererseits ist es gerade diese Spur Unberechenbarkeit, die das Pilotieren des Honda zur hellen Freude werden lässt: Dieses wilde Biest bleibt nicht neutral bis in alle Ewigkeit, sondern es lebt und weiß seinen Gebieter zu überraschen – so oder so. 5,9 Sekunden verstreichen bis 100 km/hm, Schluss ist erst bei 272 Sachen.
Der Turbomotor ist über jeden Zweifel erhaben
Über jeden Zweifel erhaben: der Zweiliter-Turbomotor, der 320 PS und 400 Newtonmeter aufbietet. Während erst einmal so gut wie gar nichts passiert, setzt der Turbo im mittleren Drehzahlbereich mit Furor ein. Anders als andere aufgeladene Aggregate löst sich dieses nicht nach oben heraus auf, sondern dreht gierig hoch. 7500 Touren sind kein Problem, jedoch ist der rote Bereich so schnell erreicht, dass der Fahrer mit dem Schalten kaum hinterher kommt – zumal diese Arbeit an einem winzigen Knüppel manuell erledigt werden muss. Ein Automatikgetriebe, das über Wippen am Lenkrad befehligt werden kann, würde diesen Stress reduzieren. Andererseits: Das Rühren in der Kulisse, während die 320 PS an der anderen Hand toben und der Turbo giftig zischt, macht auch schon wieder teuflisch Spaß. Gut, dass einen die erstklassigen Sportsitze förmlich an Becken und Schulter festhalten.
Das Digitalinstrument kann eine Stoppuhr, die G-Kräfte oder eine grün-gelb-rote Schaltpunkt-Anzeige einblenden. Ja, schon eine irre Kiste! Zum Fahrgefühl passt das Design, das sich irgendwo zwischen „Matchbox“ und „Tokyo Drift“ einsortiert. Über den Heckflügel verlieren wir hier kein Wort, japanische Höflichkeit.