Die Gegner geben keine Ruhe. Die Untoten der längst verlorenen Schlacht um das Milliardenprojekt Stuttgart 21 treffen sich noch immer Montag für Montag um 18 Uhr zur Demonstration am Stuttgarter Schlossplatz. Seit dem Jahr 2009 geht das jetzt schon. Es läuft immer gleich ab: Erst gibt es einen kurzen Expertenvortrag, in dem neue Details der Projektgegner beleuchtet werden, und ein bisschen Musik. Danach geht es gemeinsam durch die Stadt zum Bahnhof. Mal sind es nur zwei Dutzend Stuttgart-21-Gegner, mal ist es auch eine dreistellige Zahl Demonstranten, immer begleitet von Trommeln und Trompeten und dem rhythmischen Schlachtruf „Oben bleiben, oben bleiben!“.
Schon jetzt laufen die Vorbereitungen für den nächsten großen Aufschlag: Am 18. März soll die 700. Montagsdemo steigen, mit der Aktivistin und Linken-Europa-Kandidatin Carola Rackete und DUH-Chef Jürgen Resch als Gästen. Und sie wird, wie alle anderen vor ihr, vor der riesigen Bahnhofsbaustelle im Herzen der Stadt enden, wo die Demonstranten jeden Montag aufs Neue durch die Zäune sehen, wie das Projekt Stück für Stück Gestalt annimmt und sich aus der Grube erhebt: der neue Stuttgarter Tiefbahnhof, Herzstück von Stuttgart 21.
Noch hält die Bahn am Eröffnungstermin Ende 2025 fest
Mittlerweile haben sich die einstigen Befürchtungen der Gegner über die ausufernden Kosten nicht nur bestätigt, sie wurden weit übertroffen. Das ursprüngliche Volumen der Finanzierungsvereinbarung von 2009 lag bei rund 4,5 Milliarden Euro, inzwischen liegt der Kostenrahmen bei 11,453 Milliarden Euro. Zumindest war das der Stand, den die Bahn im Dezember 2023 bestätigte. Ein Ende ist nicht in Sicht. Wer die fehlenden sieben Milliarden – oder am Ende vielleicht noch mehr – bezahlt und mit welchem Anteil, darüber streitet sich die Bahn vor Gericht mit den Projektpartnern: dem Land Baden-Württemberg, Stadt und Verband Region Stuttgart sowie dem Stuttgarter Flughafen. Kaum denkbar, dass der Streit ums Geld letztinstanzlich geklärt ist, bevor der Bahnhof in Betrieb geht – wann immer das sein wird.
Noch hält die Bahn am Eröffnungstermin Ende 2025 fest. Aber klar ist schon jetzt, dass der "Digitale Knoten" Probleme macht. Denn als erster Bahnhof in Deutschland soll Stuttgart komplett digital gesteuert werden. Auch das ein Vorhaben ohne Blaupause und mit vielen Fragezeichen – technisch vor allem, aber jetzt nach den Sparplänen der Bahn, vielleicht auch finanziell. Schließlich stehen nach den Kürzungen der Ampelkoalition im Bundeshaushalt 13 Milliarden Euro weniger für den Aus- und Neubau der Schienenstrecken zur Verfügung. Die Bahn muss sich in der Folge von ambitionierten Ausbauplänen verabschieden. Auf einer bahninternen Streichliste taucht auch der "Digitale Knoten" auf, der eigentlich den störungsanfälligen Betrieb der S-Bahn Stuttgart verbessern sollte. So berichtet es der Spiegel. Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung beteuert, dass das Projekt umgesetzt wird. "Ich kann beim Digitalen Knoten Stuttgart verbindlich erklären, dass die Umsetzung nicht an der Finanzierung scheitert", betonte Michael Theurer (FDP) zuletzt.
Spätestens im Frühsommer 2024 muss die Bahn Farbe bekennen. Dann werden die neuen Fahrpläne gemacht, die ab Ende 2025 gelten. Dann entscheidet sich, ob und wann welcher Verkehr durch den neuen Milliardenbahnhof rollt.
Aber auf der Baustelle selbst, auf den paar Hundert Quadratmetern mitten in der Stadt, spielen die Fragezeichen gar keine Rolle. Nicht die Bedenken, nicht die Kritik der Gegner und die Montagsdemonstrationen, und schon gar nicht die Kosten. Es wird gebaut und gebaut, und das von den Beteiligten mit anhaltend großer Begeisterung. Die Kelchstützen, die das Dach tragen, die Lichtaugen, die freischwingenden Stege in der Bahnhofshalle, über die die Menschen an die Gleise kommen – so vieles ist bautechnisches, statisches Neuland.
In dieser abgeschlossenen Welt geht es nicht um Milliarden und die ganz großen Zahlen, sondern oft um die ganz kleinen. Um Millimeter und Mikrometer. Erst recht, seit die neuen Herrscher auf der Stuttgart-21-Baustelle das Zepter übernommen haben: die Ingenieure, Schweißer, Glaser und anderen Bau- und Fassaden-Spezialisten der Unternehmensgruppe Seele. Seit Juni 2023 sind sie auf der Baustelle und formen das oberirdische Gesicht des Projekts: die Lichtaugen.
Für Ingenieure ist es wohl der attraktivste Arbeitsplatz, den es derzeit gibt
Und der kleine König unter den Herrschern der Baustelle ist derzeit Martin Hillebrand. Hillebrand, studierter Bauingenieur, ist auf der S21-Baustelle der Oberbauleiter der Firma Seele. Der Fassadenbauspezialist aus Gersthofen bei produziert, transportiert und montiert alles, was für die Lichtaugen gebraucht wird, aus einer Hand. Metallbau, Glasfertigung, Transport-Logistik, architektonischer Stahlbau, Glasmontage, Abdichtungen. Viel vom Baustellen-Management rund um Montage und Logistik hat Hillebrand selbst mit ersonnen. „Das ist schon ein gutes Gefühl, wenn man sieht, dass alles so funktioniert, wie man es sich vorgestellt hat“, sagt der 39-Jährige beim Besuch auf der Baustelle Mitte Januar bei Schneeregen und Kälte. Das Milliardenprojekt ist für viele Leute vom Bau wohl der attraktivste Arbeitsplatz, den es derzeit gibt. Und auch aus Hillebrand spricht Begeisterung. „In der Summe ist es schon ziemlich geil, was wir hier machen können“, sagt er.
Sein Job und der seiner derzeit rund 130 Männer: Der Bau von 27 Lichtaugen, tonnenschweren Fenstern aus Stahl und Glas, die auf dem ebenerdigen Bahnhofsdach liegen und durch die das Licht in die Bahnhofshalle fallen soll. Vier davon liegen später flach auf dem Bahnhofsdach, die anderen 23 – die sogenannten RLAs, die Regel-Lichtaugen – steigen vom Boden in einem Oval bis zum hinteren Ende vier Meter in die Höhe. Ende September haben die Männer um Hillebrand mit dem Stahlbau begonnen, derzeit arbeiten sie parallel an mehreren Lichtaugen in verschiedenen Baustadien.
Die Zaungäste sehen derweil recht wenig davon. Denn die Lichtaugen gedeihen jeweils unter gewaltigen Wetterschutzbauten, den sogenannten Einhausungen. Die Männer können darunter auch bei Schnee und Kälte arbeiten, aber die Heizungen unter den Schutzbauten laufen nicht nur wegen der Menschen: „Auch der Stahl braucht eine bestimmte Temperatur, wenn er bearbeitet wird, damit sich später nichts verzieht“, sagt Hillebrand beim Rundgang.
Bei RLA 8, dem Regel-Lichtauge Nummer 8, kann man gut erkennen, wie so ein Lichtauge am Ende aussehen wird: 80 Prozent der Glaselemente sind schon verbaut, man kann auf grauen Filzabdeckungen darüber laufen und durch das Glas weit nach unten in den Tiefbahnhof schauen. Die RLAs haben jeweils einen Durchmesser von rund 21 Metern, ihr Stahlkorsett besteht aus acht Segmenten, 35 Tonnen schwer. Es wird auf den Rändern der nach oben offenen Kelchstützen mittels Kettenzügen und Gurten millimetergenau platziert.
Jedes Lichtauge besteht aus 145 einzelnen Scheiben
Allein, um die Segmente überhaupt auf die Baustelle zu bekommen, musste eine eigene Logistik entwickelt werden, berichtet Hillebrand. „Wir hatten beim Einheben der Segmente links und rechts noch fünf Zentimeter Platz.“ Liegt das Stahlgerüst erst einmal über dem Kelch, übernehmen die Schweißer, die die Segmente ausrichten, einmessen und verschweißen. Sie stehen dabei auf einer Plane und einem Montagenetz, die über die nach unten in die Bahnhofshalle offenen Kelchstützen gespannt sind.
Wer hier ans Schweißgerät will, muss vor Ort auf der Baustelle unter kritischen Augen eine Arbeitsprobe ablegen und zeigen, dass er mit dem Material, hochfestem Schwarzstahl, Schwarzstahl-Edelstahl oder Duplex-Edelstahl, zurechtkommt. „Und es sind ja ohnehin schon Schweißexperten, die da kommen“, sagte Hillebrand. Anschließend wird lackiert, Korrosionsschutz aufgebracht. Erst dann werden die Scheibenpakete per Kranbahn an ihren Platz bewegt und einzeln eingepasst. 145 Scheiben braucht es pro Lichtauge, jede rund 120 mal 120 Zentimeter groß, 45 Millimeter dick, bestehend aus mehreren Schichten Glas und Folie. Gewicht: 120 Kilogramm pro Stück.
„Jede Scheibe kommt so nur ein einziges Mal vor", sagt Hillebrand. Die Einpassung der Scheiben in die Fugen per Pressleistensystem ist Millimeterarbeit. „Sonst passt es nicht mehr“, sagt Hillebrand. „Es ist ein tolles Gefühl, wenn alles so funktioniert, wie wir uns das vorgestellt haben“, sagt der Bauleiter. „Man hat sich da oft genug den Kopf zermartert, wie wir dies und das hinbekommen.“ Manches wird nun noch von Lichtauge zu Lichtauge nachgebessert und optimiert. „Mit jedem Lichtauge geht es schneller“, sagt der Bauleiter.
Um die Osterfeiertage soll von den Lichtaugen schon etwas zu sehen sein
Wann sie fertig sind auf dem Dach, die Einhausungen wieder abgebaut sind und das oberirdische Antlitz der Bahnhofshalle erstmals zu sehen ist, mag der Bauleiter noch nicht sagen. An den Tagen der offenen Baustelle rund um die Osterfeiertage, wo in den vergangenen Jahren jeweils Tausende Besucherinnen und Besucher vor Ort waren, versprechen die Verantwortlichen des Bahnprojekts, soll man auf jeden Fall schon etwas von den Lichtaugen sehen können.
Im besten Fall kann der Blick dann von unten aus der Bahnhofshalle durch zwei oder drei fertige Glasaugen direkt in den Himmel über Stuttgart gehen. Gut möglich, dass dann an Ostern auch der eine oder andere Montagsdemonstrant dabei ist und genau in Augenschein nimmt, was er da noch immer unverdrossen bekämpft und verhindern will.