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Interview
14.11.2021

Bahn-Vorständin Nikutta: Möchte in Geschichtsbüchern stehen

Sigrid Nikutta ist im Bahn-Vorstand für DB Cargo, also den Güterverkehr zuständig. In der Klima-Diskussion sieht sie enorme Chancen, mehr Güter auf die Schiene zu bekommen.
Foto: Andreas Arnold. dpa

Sigrid Nikutta ist Chefin von DB Cargo und die mächtigste Frau im Konzern. Sie glaubt fest daran, dass künftig mehr Güter auf der Schiene gefahren werden.

Sigrid Nikutta sitzt mit rotem Blazer vor einem Bahn-Poster, das Güterzüge mit jeder Menge Grün darum zeigt. Die Managerin ist seit 2020 „Vorstand Güterverkehr“ der Deutschen Bahn AG, also die mächtigste Frau im Konzern. In ihrem Büro stehen Pumps neben Sicherheitsschuhen. Eine orange Warnweste für Besuche in Werkstätten liegt griffbereit. Die Frau mit der kräftigen Stimme packt gerne mal selbst an und hat bei Güterzügen einige alte, zehn Kilo schwere Bremsen aus- und neue Flüsterbremsen eingebaut. „Da brauchst du keine Muckibude mehr“, sagt die 52-jährige promovierte Psychologin.

Frau Nikutta, wie kommt man als Psychologin zur Bahn?

Sigrid Nikutta: Eine Ausbildung zur Psychologin ist für meine Tätigkeit sehr hilfreich. Denn im Laufe der vergangenen 30 Jahre hat sich die Technik massiv verändert, jedoch der Mensch so gut wie gar nicht. 30 Jahre sind in der langen Menschheitsgeschichte nicht viel. Wenn ich Maschinenbau oder Informatik studiert hätte, wäre mein Wissen heute veraltet. Meine im Psychologie-Studium erworbenen Fähigkeiten sind indes nach wie vor aktuell. Die psychologischen Kenntnisse helfen mir enorm, weil da, wo ich beruflich hinkomme, gewöhnlich größere Veränderungsprozesse anstehen, die ich anstoßen muss. Doch Menschen verändern sich grundsätzlich nicht so gerne, manche verlassen ungern das Altbekannte, weil es scheinbar Sicherheit gibt.

Sie sind also eine Art Störenfried.

Nikutta: Nein, ganz im Gegenteil. Ich stoße Entwicklungen und Entscheidungen an, die Menschen bewegen, ihre Komfortzonen zu verlassen.

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Eigentlich wollten Sie nach ihrem Psychologie-Studium gar nicht in die Wirtschaft gehen.

Nikutta: Ich wollte als Psychologin im Strafvollzug arbeiten. Während meines Studiums in Bielefeld habe ich dort, wo schwere Straftäter einsitzen, erste faszinierende Erfahrungen gesammelt.

Warum sind Sie dann doch in die Wirtschaft gegangen?

Nikutta: Weil ich im Justizvollzug erkannt habe, wie gering meine Möglichkeiten sind, als einzelne Psychologin etwas zu verändern. Das war mir zu wenig Einfluss. Das wollte ich nicht. Deswegen habe ich im Studium sehr schnell umgeschwenkt und habe Arbeits-, Betriebs- und Organisations-Psychologie schwerpunktmäßig studiert, um sofort in die Wirtschaft zu einem ostwestfälischen Mittelständler zu wechseln.

Sie haben dann schwere Maschinen schweren Jungs vorgezogen.

Nikutta (lacht): Ja, angefangen habe ich mit schweren Maschinen für die Druckvorstufe und feuerfesten Türen sowie Toren, bis es zu den schweren Zügen ging. Hier kann ich Dinge verändern. Bei der Bahn gibt es viele Herausforderungen.

Dabei hat Ihnen Ihr Vater von einem Wechsel zur Bahn abgeraten. Eigentlich soll Ihnen nur ein Mensch zugeraten haben.

Nikutta: Mein Vater hat mich vor einem Wechsel zu DB Cargo mit dem Hinweis gewarnt, dass seit meiner Geburt mehr oder minder vergeblich versucht werde, den Güterverkehr auf der Schiene auszubauen. Mein Vater glaubte nicht, dass hier ein einzelner Mensch eine Wende herbeiführen kann. Doch nun sagen mir bei der Bahn mehrere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, sie hätten nicht gedacht, dass ein einzelner Mensch so viel verändern kann, wie es mir mit meinem Team inzwischen gelungen ist. Darauf bin ich stolz. Die Botschaft bei DB Cargo ist bei den rund 30.000 Beschäftigten angekommen. Sie fühlen sich als Teil eines gewaltigen Umweltschutzprojektes.

Was haben Sie finanziell erreicht?

Nikutta: Nach einem drastischen Einbruch durch die Corona-Krise haben wir es im ersten Halbjahr dieses Jahres geschafft, beim Umsatz über unseren eigenen Planungen zu liegen. Die Richtung stimmt. Ich steuere den Hebel von einem Schrumpf- auf einen Wachstumskurs um.

Wer war es nun, der Ihnen zu dem Job zugeraten hat?

Nikutta: Das war mein Mann. Er hat gesagt: Mach es, wenn Du es willst!

Haben Sie den Bahn-Job, also die Aufgabe, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu holen, auch aus Verantwortung gegenüber der jüngeren Generation übernommen? Sie haben ja fünf Kinder.

Nikutta: Hier kommt ein wenig die Psychologin durch. In meiner Doktorarbeit habe ich mich mit älteren Führungskräften beschäftigt. Mir ist deshalb klar, dass sich jeder am Ende seiner beruflichen Karriere fragt: Was habe ich für die Gesellschaft geleistet? Diesen Mehrwert für die Gesellschaft will ich nun bei der Bahn abliefern. Denn so kann es nicht weitergehen.

Ihre Kinder haben Sie ja mal gefragt, warum Sie so viel arbeiten.

Nikutta: Und ich habe ihnen geantwortet: Weil ich einmal in den Geschichtsbüchern meiner Enkel stehen möchte. Das fände ich wirklich gut.

Auch weil Sie Ihr Mann unterstützt, können Sie Familie und Beruf vereinen. Doch immer noch müssen sich Frauen wie zum Beispiel Grünen-Co-Chefin Annalena Baerbock Fragen gefallen lassen, wie sie denn Spitzenämter mit Familie und Kindern vereinbaren können.

Nikutta (spricht lauter): Als solche Fragen an Frau Baerbock im Wahlkampf gestellt wurden, war ich entsetzt. Da habe ich Blutdruck bekommen. Solche Diskussionen sind wirklich unangemessen. Welcher Mann ist das eigentlich im Wahlkampf gefragt worden? Man könnte ja auch mal die Frage stellen: Kann man eigentlich als Mann ohne Kinder Kanzler werden? Oder als Mann mit drei Kindern? Solche Fragen werden männlichen Politikern komischerweise nicht gestellt.

Was ist Ihr Traum von einer gleichberechtigten Welt?

Nikutta: Ich sehne eine Zeit herbei, in der solche Fragen wie an Frau Baerbock nicht mehr gestellt werden. Doch hier haben wir noch ein Stück Weg vor uns. Als ich vor 30 Jahren in Unternehmen kam, gab es schon die seltsamen Diskussionen, ob Frauen mit Kindern wichtige Funktionen übernehmen können. Es ist ernüchternd, dass wir hier nicht weitergekommen sind. Frauen wie ich werden heute immer noch als Ausnahmeerscheinung dargestellt, die es auch ohne Quote geschafft haben. Das muss aufhören. Wir brauchen echte Chancengleichheit.

Sie trauen sich jedenfalls einen Hammer-Job zu, wollen Sie doch deutlich mehr Güterverkehr auf die Schiene bringen. Mit dem guten Vorsatz sind Ihre männlichen Vorgänger in den letzten gut 50 Jahren grandios gescheitert.

Nikutta: Ja, es gab Ende der 60er Jahre, als ich geboren wurde, nur eine kurze Phase, in der mehr Güter auf der Schiene transportiert wurden. Dann ging der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene zurück, um schließlich fast in einen freien Fall überzugehen. Heute werden in Deutschland leider nur 18 Prozent der Güter auf der Schiene bewegt. Damit ist Deutschland noch nicht einmal Tabellenletzter in Europa. In Frankreich und Großbritannien werden sogar nur jeweils neun Prozent der Waren mit Zügen gefahren.

Warum haben über Jahrzehnte hinweg alle Bekundungen, es müssten mehr Güter auf die Straße gebracht werden, nicht gefruchtet? Ist die Lkw-Lobby zu stark? Sind Politikerinnen wie Politiker zu schwach?

Nikutta: Es entsprach einem gewissen Zeitgeist in den 70er Jahren, Deutschland autogerecht umzubauen. So wurde immer mehr Verkehr auf die Straße gezogen, gibt es die Straßen doch ohnehin. So fuhr man immer mehr Güter von Tür zu Tür.

Was nach wie vor günstiger als die Schiene ist.

Nikutta: Aber nur, wenn man die dadurch verursachten immensen Kosten für die Umwelt und den Bau wie die Erneuerung von Straßen und Brücken außer Acht lässt. So werden Kosten, die eigentlich mit zum Transportweg gehören, auf die Allgemeinheit abgewälzt. Und dann ist es eine logische Schlussfolgerung für Unternehmen, auch ihre Zwischenlager auf die Straße zu packen. Güter werden also, wenn sie am Band gebraucht werden, just in time mit Lkws angeliefert. Die Firmen sparen sich so eine eigene große Lagerhaltung, weil sich die Produkte auf der Autobahn befinden - und wir wundern uns über den Stau. So kann es nicht mehr weitergehen.

Der Zustand macht Sie richtig wütend.

Nikutta: Nur ein absurdes Beispiel: Über die Oderbrücke von Deutschland nach Polen fahren täglich an manchen Tagen bis zu 50.000 Lkws. Gleichzeitig sind aber die Güterzüge, die parallel dazu verkehren, teilweise leer. Und nur, weil die wahren Kosten des Lkw-Verkehrs ausgeblendet werden. Zudem werden Lkw-Fahrer aus osteuropäischen Ländern zu problematischen Arbeitsbedingungen und Löhnen beschäftigt. Unser Wohlstand in Deutschland geht also auf Kosten der Menschen in anderen Ländern.

Leider gewinnt aber am Ende meist der billigste Anbieter. Wie wollen Sie dennoch mehr Verkehr auf die Schiene bringen?

Nikutta: Ich fordere in Deutschland endlich Kostentransparenz und Kostenehrlichkeit ein. Wenn man also alle Kosten einbezieht, gerade auch die Schädigung der Umwelt durch den Lkw-Verkehr, ist die Straße etwa drei Mal so teuer wie die Schiene. Das Umwelt-Argument ist mein Hauptargument. Denn bei Transporten über die Schiene fällt 80 bis 100 Prozent weniger CO2 an, als wenn Güter über die Straße rollen. Die Bahn bietet Transporte mit überwiegend grünem Strom für die Züge. Nur auf der letzten Meile kommen vereinzelt noch Dieselloks zum Einsatz. Zur Klarstellung: Ich will nicht den Verkehrsträger Bahn gegen den Verkehrsträger Lkw ausspielen.

Aber Sie spielen doch die ökologischen Vorzüge der Schiene gegen die Straße aus.

Nikutta: Wir werden in Zukunft alle Verkehrsträger verstärkt brauchen, wenn Studien zutreffen, dass der gesamte Güterverkehr in den nächsten Jahrzehnten um rund 40 Prozent wächst.

Eine Horror-Vorstellung, gehört jetzt schon die rechte Spur auf Autobahnen meist Lkws und auf dreispurigen Strecken wird von ihnen zum Teil auch die mittlere okkupiert.

Nikutta: Wenn sich unsere Konsumgewohnheiten weiter so entwickeln und wir immer mehr Waren online nach Hause bestellen, brauchen wir, um das zu bewältigen, alle Verkehrsträger, also neben Lkws mit alternativen, weniger umweltbelastenden Antrieben im viel höherem Maß als heute die Bahn. Am Ende kommt es aber auf eine intelligentere Vernetzung an: Die letzte Meile zum Kunden übernehmen dann elektrische Transporter oder Lastenräder. Die lange Strecke muss aber die Schiene übernehmen.

Der Markt wird das in Ihrem Sinne nicht alleine regeln. Muss der Staat, ja Brüssel regulierend eingreifen? Brauchen wir eine Quote für den Güterverkehr?

Nikutta (zögert): Solche Gedanken-Modelle gibt es natürlich immer wieder. Aber Brüssel hat ja bereits eingegriffen und fordert eine Senkung des CO2-Ausstoßes um 55 Prozent. Wenn man also die Sache vom Ende her denkt, kommen wir nicht um einen Ausbau des Güterverkehrs umhin. Dabei spüre ich Unterstützung seitens vieler kleiner und großer Industrie-Unternehmen. Mit solchen Konzernen diskutiere ich nicht mehr, ob die Schiene das Mittel der Wahl ist, sondern wie die Schiene stärker genutzt werden kann.

Da haben Sie plötzlich einen psychologischen Vorteil: Die Unternehmen brauchen die Bahn, um ihre CO2-Bilanz aufzupolieren.

Nikutta: Niemand schafft die CO2-Reduktion allein. Wir brauchen uns gegenseitig. Ein Beispiel aus der Verzahnung von Autoherstellung und Stahlproduktion ist unser Bayern-Shuttle. Wir fahren den Stahl von den Herstellern zu den Auto-Werken, um dann Stahlreste, also Schrott als wichtigen Rohstoff wieder abzuholen. So gibt es in der Autoindustrie einen Rundlauf auf der Schiene. Über solche Kreislaufmodelle diskutieren wir gerade mit weiteren Auto-Herstellern. Das ist ökonomisch wie ökologisch sinnvoll. Auch deshalb bin ich zuversichtlich, dass wir den Anteil der Schiene von 18 auf 25 Prozent erhöhen können. Wenn wir das erreichen wollen, müssen auch die Konsumentinnen und Konsumenten, also wir alle, unser Verhalten ändern.

Sollen wir weniger Produkte online bestellen?

Nikutta: Nicht unbedingt, wir sollten uns vielmehr fragen, wie die Produkte transportiert werden. Werden solche Waren durch die halbe Welt geflogen und kommen mit einem Diesel-Lkw zur Kundschaft, ist der Bio-Fußabdruck nicht gut. Es reicht nicht, das Bio-Müsli im Bio-Laden zu kaufen, es kommt auch darauf an, wie das Bio-Müsli ins Geschäft gekommen ist. Den geringsten biologischen Fußabdruck hat die Bahn vor dem Binnenschiff. Dann folgt der Lkw. Der Flieger hat den größten Bio-Fußabdruck.

Was müssen die Konsumentinnen und Konsumenten dann tun?

Nikutta: Die Verbraucherinnen und Verbraucher sollten sich einfach fragen: Ist es wirklich so schlimm, wenn das Paket möglicherweise einen Tag später kommt, weil es auf der Schiene transportiert wurde? Man braucht viele Dinge ja gar nicht so schnell. Mein Traum wäre ein Siegel für Produkte und Pakete, auf dem steht: Mit der umweltfreundlichen Bahn transportiert.

Unternehmen denken um, die Grünen machen Druck für eine Verkehrswende. Wird dies das Jahrzehnt für DB Cargo?

Nikutta: Das wird das Jahrzehnt der Bahn. Darin sind wir uns alle einig. Jetzt müssen wir mit Hochdruck daran arbeiten, dass es auch ein erfolgreiches Jahrzehnt wird. Die Investitionen des Bundes in die Bahn gehen genau in die richtige Richtung. Für den Güterverkehr sind natürlich auch Umschlagterminals wichtig, um Güter vom Lkw auf die Schiene und umgekehrt verladen zu können. Dazu kommen Gleisanschlüsse, Weichenkreuzungen, Puffergleise und Überholgleise. Am Ende werden wir auch neue Strecken brauchen. Und die Sattelaufleger der Lkws müssen alle so konstruiert werden, dass sie sich problemlos auf Güterzüge verladen lassen. So können wir schnell und effektiv den Transport von der Straße auf die Schiene schaffen.

Sie behaupten, den schönsten Job in Deutschland zu haben, den es derzeit gibt. Was stimmt Sie so euphorisch, schließlich ist die Verkehrswende ein harter Brocken. Die Beharrungskräfte sind enorm.

Nikutta: Mir macht mein Job bei der Bahn so richtig Spaß. Für mich ist es der schönste Job in Deutschland, weil ich an einem der größten Hebel für mehr Klimaschutz sitze. Und dieser Hebel „Schienengüterverkehr“ wird, obwohl mittlerweile so viele Menschen über Klimaschutz reden, noch immer völlig unterschätzt.

Woran machen Sie das fest?

Nikutta: Mich ärgert, dass der Einzelwagen-Verkehr, also unser Angebot, einzelne Wagen unterschiedlicher Firmen zu sammeln und zu einem Zug zu vereinen, als Verlustbringer abgetan wird. Dabei macht dieser Verkehr rund 18 Prozent des gesamten Güterverkehrs in Deutschland aus. Ein Zug kann bis zu 52 Lkws ersetzen. Und im Einzelwagenverkehr fahren in Deutschland rund 2100 Züge am Tag. Rechnen Sie mal aus, wie viele LKW das ersetzt! Damit ist der Einzelwagenverkehr einer der größten Klimaretter in Deutschland. Und angesichts dieser Rolle, dieser Dimension ist der Einzelwagenverkehr günstig zu haben. Für mich als Unternehmerin ist er aber nicht profitabel betreibbar.

Doch besser wäre es, Sie würden damit auch Geld verdienen.

Nikutta: Das ist natürlich unser Ziel. Klar ist aber: Etwas finanziell profitabel zu machen, ist im Grunde einfach. Dann fokussiere ich mich nur auf den wirtschaftlichen Kern und verkleinere das Geschäft. Wir in Deutschland sollten aber das ökologisch so wichtige Einzelwagengeschäft im Güterverkehr nicht klein, sondern größer machen. Wachstum ist das Ziel – damit wird sich auch der Einzelwagenverkehr ökonomisch lohnen.

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15.11.2021

So lange DB Schenker der größte Logistikdienstleister in Europa ist, wird sich nicht viel ändern. Weshalb sollte die DB Cargo, wozu Schenker gehört, anfangen mit GLS und weiteren Paketdienstleistern zu kooperieren. Wer schon einmal mit dem Thema Stückgut usw. zu tun hatte wird wissen wie es teilweise abläuft. Abends um 18 Uhr muß die Ware im Verteilerzentrum sein, Container zusammen stellen und am nächsten Tag um 6 Uhr muß die Ware in Bremen oder sonst wo sein. Der Verbraucher möchte seine Ware am nächsten Tag haben, ändert sich das nicht wird sich auch in der Transportbranche nichts ändern. Viel Glück bei diesem Versuch, doch wenn es einmal an die Umsätze geht wird diese Frau auch keine Chance haben etwas zu verändern.

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