Wie ist angesichts des Diesel-Skandals die Stimmung im VW-Konzern?
Andreas Renschler: Natürlich ist die Volkswagengruppe in den letzten 18 Monaten durchgeschüttelt worden. Trotzdem hat VW viel geleistet: Die Gruppe hat ein ordentliches Ergebnis erzielt, hat die Themen aufgearbeitet und die Strategie nach vorne gebracht. Ich sehe VW auf einem guten Weg Richtung Zukunft.
Trotzdem finden gegen viele Köpfe der Konzernspitze Ermittlungen statt. Hat die aktuelle Mannschaft da die Kraft, VW auf die Spur zu bringen?
Renschler: Ja. Wir haben die Kraft. Natürlich ist die Situation herausfordernd. Wir sind ein Vorstandsteam, das gut zusammenarbeitet. Wir wollen den Konzern dorthin bringen, wo er hingehört. Wir werden auch morgen nicht 100 Prozent E-Autos brauchen, aber wir müssen in der Technologie Fuß fassen, eine Strategie entwickeln, Mitarbeiter mitnehmen, Ängste nehmen.
VW-Vorstand: Wir haben selbst das größte Interesse, alles aufzuklären
Ist aber nicht ein Grundproblem die Glaubwürdigkeit? Weil immer noch nicht klar ist, wer wann was von den Manipulationen wusste?
Renschler: Dazu sind Untersuchungen gelaufen. Wir selbst haben das größte Interesse, alles aufzuklären. Ich beschäftigte mich nicht mehr jeden Tag mit der Vergangenheit. Für uns ist klar, was wir jetzt zu tun haben.
Rudolf Diesel hat seinen Motor maßgeblich in Augsburg entwickelt. Ausgerechnet durch die VW-Manipulation ist der Diesel in Verruf geraten. Wie gehen Sie damit um?
Renschler: Der Dieselmotor hat Zukunft und ist eines der effizientesten Aggregate, die es gibt. Der Diesel wird im Fernverkehr bei Lkw und schweren Schiffen immer eine Rolle spielen. Bei Volkswagen Truck & Bus – bei Lkw und Großmotoren – haben wir kein Diesel-Problem.
Wie wollen Sie den Diesel denn sauber bekommen?
Renschler: Im Motor findet eine Verbrennung statt. Optimiert man die Technik, lässt sich in einem ersten Schritt der Ausstoß am Klimagas CO2 senken. In einem zweiten Schritt bekommt man die hohen Stickoxid-Werte in den Griff. Das gelingt durch die Einspritzung von Urea - also Harnstoff. In einem Lkw ist dafür inzwischen eine kleine Chemiefabrik eingebaut.
Was kostet das alles?
Renschler: Der Motor eines Lkw kostet heute 10.000 Euro. Eine Euro-6-Anlage des Lkw wird Sie noch einmal 10.000 Euro kosten.
Welche Chancen geben Sie Elektro-Lastwagen?
Renschler: Ich sehe deren Stärke auf der „letzten Meile“ zum Kunden. Hinter dem boomenden Online-Handel stecken ja große Logistik-Netzwerke. Die Logistik-Zentren vor der Stadt werden mit normalen Lkw angefahren. Die letzte Meile zum Kunden in der Stadt kann man elektrisch fahren.
Es gibt aber bereits größere Elektro-Lkw...
Renschler: Ja, die gibt es. Und wir arbeiten mit Hochdruck daran. Was aber, wenn Sie in einem Land leben, wo der meiste Strom aus Kohlekraftwerken stammt? Man muss die gesamte CO2-Kette betrachten. Im Fernverkehr fährt man 2000 bis 3000 Kilometer am Stück. Dort gibt es nichts Effizienteres als den Diesel. Selbst wenn man die Batterieentwicklung der nächsten zehn Jahre vorwegnimmt, werden Elektro-Lkw im Fernverkehr wegen Batterievolumen und -gewicht deutlich weniger Ladung transportieren. Dann kostet das Mineralwasser wohl das Dreifache. Es geht also weniger um die Frage, ob der Diesel ersetzt wird, sondern darum, welche zusätzlichen Antriebe es gibt.
VW-Vorstand: Gasantriebe haben eine hervorragende Emissions-Bilanz
Was fällt Ihnen an alternativen Antrieben ein?
Renschler: Zum Beispiel Gas. Gasbetriebene Lkw mit einer hervorragenden Bilanz bei den Emissionen gibt es heute schon. Es wird mehr und mehr eine Kombination an Antrieben geben. Das gilt auch für den Pkw. Ich warne deshalb auch davor, den Diesel für Pkw zu verteufeln.
Gerade im Pkw-Bereich erscheinen Diesel-Motoren aber problematisch.
Chronologie der Abgasaffäre bei VW und Audi
VW steckt tief in der Krise. Der Abgas-Skandal hat Konzernchef Martin Winterkorn den Job gekostet - nun müssen sein Nachfolger Matthias Müller und der neue Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch die Affäre aufklären.
3. September 2015: Volkswagen räumt gegenüber der US-Umweltbehörde EPA Manipulationen bei Abgastests ein.
18. September 2015: Die EPA teilt mit, VW habe eine Software eingesetzt, um Test-Messungen des Schadstoffausstoßes künstlich zu drücken.
22. September 2015: Der Konzern gibt eine Gewinnwarnung heraus und kündigt Milliarden-Rückstellungen an. VW-Chef Martin Winterkorn bittet um Entschuldigung.
23. September 2015: Rücktritt Winterkorns. «Vor allem bin ich fassungslos, dass Verfehlungen dieser Tragweite im Volkswagen-Konzern möglich waren», erklärt er seinen Schritt.
25. September 2015: Der VW-Aufsichtsrat tagt. Nach langer Sitzung beruft das Gremium Porsche-Chef Matthias Müller zum neuen Konzernchef und trifft einige weitere Personal- und Strukturentscheidungen.
28. September 2015: Nach mehreren Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen.
29. September 2015: Volkswagen legt einen Aktionsplan zur Nachbesserung von Dieselwagen mit manipulierter Software vor und will fünf Millionen Fahrzeuge der Kernmarke VW in die Werkstätten holen.
1. Oktober 2015: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig rudert zurück: Entgegen früheren Angaben führt sie kein formelles Verfahren gegen Winterkorn. Neuer VW-Finanzchef wird nach dem Wechsel von Hans Dieter Pötsch in den Aufsichtsrat der Leiter der Finanzsparte, Frank Witter.
2. Oktober 2015: Auf speziellen Internetseiten können Kunden von VW und Audi prüfen, ob ihr Wagen die Manipulations-Software verwendet.
4. Oktober 2015: Laut «Bild am Sonntag» sollen VW-Ingenieure der internen Revision gesagt haben, sie hätten 2008 die Software installiert.
6. Oktober 2015: Betriebsratschef Bernd Osterloh und Müller sprechen bei einer Betriebsversammlung in Wolfsburg zur Belegschaft. Osterloh betont, bisher gebe es noch keine Konsequenzen für Jobs - laut Müller stellt die Abgas-Affäre aber bereits geplante Investitionen infrage.
7. Oktober 2015: Erneutes Krisentreffen der VW-Aufseher, Pötsch wird an die Spitze des Kontrollgremiums gewählt. Nach Aussage Müllers in einem «FAZ»-Interview kann der Auto-Rückruf im Januar 2016 beginnen.
8. Oktober 2015: Razzia bei Volkswagen: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ordnet Durchsuchungen in Wolfsburg und an anderen Orten an. VW-US-Chef Michael Horn muss dem US-Kongress Rede und Antwort stehen.
9. Oktober 2015: US-Bundesstaat Texas verklagt Volkswagen. VW habe seine Kunden über Jahre hinweg vorsätzlich getäuscht, sagt ein texanischer Staatsanwalt.
15. Oktober 2015: Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) lehnt die von Volkswagen angebotene freiwillige Reparatur ab. Rund 2,4 Millionen betroffene Fahrzeuge von VW werden zurückgerufen.
2. November 2015: Auch Porsche und Audi geraten unter Verdacht. Die US-Umweltbehörde prüft die von Audi gebauten und von Porsche verwendeten Dreiliter-Dieselaggregate.
4. November 2015: VW, Porsche und Audi stoppen in den USA den Verkauf von Fahrzeugen, die mit der umstrittenen Dreiliter-Dieselmaschine ausgerüstet sind.
12. November 2015: Martin Winterkorn gibt Vorsitz bei Audi auf. Nach dem Rückzug von VW und Porsche legt Winterkorn auch sein Amt bei Audi nieder.
5. Januar 2016: Die US-Regierung reicht im Abgas-Skandal Klage gegen Volkswagen ein. Das Justizministerium wirft dem Konzern vor, Betrugssoftware eingesetzt und gegen das Luftreinhaltegesetz "Clean Air Act" verstoßen zu haben.
27. Januar 2016: VW beginnt mit dem Rückruf der betroffenen Fahrzeuge. Zunächst ist der Pick-up Amarok dran. Danach folgen die Passat-Modelle.
15. März 2016: Knapp 300 Großaktionäre verklagen VW auf Schadensersatz in Höhe von rund drei Milliarden Euro.
22. April 2016: VW muss den höchsten Verlust in der Geschichte des Unternehmens bekannt geben.
28. Juni 2016: Entschädigungen in Rekordhöhe: 15 Milliarden Dollar kostet der Abgasskandal VW in den USA allein an Strafen an die Umweltbehörden und Entschädigungen an Autofahrer.
7. September 2016: Auch der Autozieferer Bosch gerät immer mehr in Kritik. Ohne das Stuttgarter Unternehmen habe Volkswagen die Software nicht anpassen können, berichten Medien.
23. September 2016: Neue Vorwürfe aus den USA belasten VW-Tochter Audi schwer. Bisher bestritt Audi stets manipuliert zu haben.
22. November 2016: VW will weltweit 30.000 Jobs abbauen. Allein in Deutschland sollen bis zu 23.000 Jobs wegfallen.
15. Dezember 2016: Sigmar Gabriel (SPD), Peter Altmaier (CDU) und Barbara Hendricks (SPD) sagen im U-Ausschuss aus, sie hätten erst nach Aufdeckung des Skandals 2015 von verbotenen Praktiken erfahren.
20. Dezember 2016: Nächste Vergleichszahlung: VW und Audi sollen in Kanada bis zu 1,5 Milliarden Euro an Autokäufer zahlen.
9. Januar 2017: Amerikanisches FBI nimmt einen VW-Manager wegen des Dieselskandals fest.
11. Januar 2017: VW und das US-Justizministerium einigen sich zu einem Vergleich. VW muss wegen rund 4,3 Milliarden Dollar zahlen.
19. Januar 2017: Martin Winterkorn wird im Untersuchungsausschuss des Bundestags zum Diesel-Skandal befragt. Der damalige Vorstandsvorsitzende des VW-Konzerns betont erneut, "nicht frühzeitig und eindeutig über die Messprobleme aufgeklärt" worden zu sein.
27. Januar 2017: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt jetzt auch gegen den früheren VW-Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn wegen des Verdachts auf Betrug.
3. Februar 2017: Ferdinand Piëch, der frühere VW-Aufsichtsratschef, belastet Martin Winterkorn. Demnach soll Winterkorn doch schon früher als von ihm eingeräumt vom Abgasbetrug erfahren haben.
18. Februar 2017: Interne Dokumente belasten Audi-Chef Rupert Stadler. Er soll schon 2007 von der Schummelei zu den Abgaswerten gewusst haben.
8. März 2017: Kanzlerin Angela Merkel sagt als letzte Zeugin vor dem Untersuchungsausschuss zur Abgasaffäre aus. Sie will von der Affäre erst durch die Medien erfahren haben.
15. März 2017: Razzia bei Audi: Kurz vor Beginn der Jahrespressekonferenz durchsuchen Fahnder die Konzernzentrale in Ingolstadt.
Renschler: Wenn man sich die neuen Motoren mit Euro-6-Norm anschaut, dann sind die Emissionen schon heute extrem niedrig. Man darf nicht den Fehler machen, den Diesel pauschal zu verurteilen.
Kommen wir zu MAN Diesel & Turbo, wo große Schiffs- und Kraftwerksmotoren und Geräte für die Ölförderung hergestellt werden. Zuletzt gab es hier Probleme, rund 600 Leute in Deutschland sollen gehen. Wie sehen die Pläne aktuell aus?
Uwe Lauber: In zwei unserer Geschäftseinheiten ist die Marktlage nicht gerade rosig. Die Turbomaschinensparte ist in der Öl- und Gasförderung aktiv. Der Ölpreis ist aber stark gefallen. Damit sind Investitionen unserer Kunden wie BP oder Exxon gegen null gesunken. Der Rückgang im Schiffsmotorenbereich trifft uns in Augsburg weniger stark, hier bauen wir eher Aggregate für Kreuzfahrtschiffe und Fähren. Dort läuft es so lala. Da aber zwei von drei Segmenten schwächeln, mussten wir etwas tun.
In Augsburg stehen 140 Stellen auf der Kippe. Wie ist der Stand der Dinge?
Lauber: Wenn der Anzug zu groß ist, muss man ihn anpassen. Von den rund 4000 Mitarbeitern bei MAN in Augsburg sind 140 über 2 Jahre betroffen. Wir wollen die Stellen sozial verträglich abbauen, zum Beispiel über Altersteilzeit. Es gibt keine betriebsbedingten Kündigungen. Der Großteil unserer Anpassungen betrifft aber nicht Augsburg, sondern den Bereich Turbomaschinen in Oberhausen, Hamburg und Berlin.
Drohen noch weitere Einschnitte?
Lauber: Wenn sich die Wirtschaftslage weiter verschlechtert, müssen wir als Unternehmer reagieren. Ich hoffe aber nicht, dass das der Fall ist. Unsere Kraftwerkssparte kann außerdem einiges kompensieren. Hier sehen wir positive Entwicklungen - gerade mit unseren Hybridkraftwerken.
Was sind Hybridkraftwerke?
Lauber: Hybridkraftwerke verbinden verschiedene Technologien zur Stromerzeugung, etwa Wind- oder Solarkraft mit einem Batteriespeicher und einem Motor. So können Sie die Erneuerbaren versorgungssicher machen. Wir haben bereits einige Anlagen gebaut, zum Beispiel auf einer Karibikinsel. Auch in der Power-to-Gas-Technologie sehen wir Potenzial. Hier wird Strom aus Wind und Sonne dazu verwendet, synthetisches Erdgas zu erzeugen. Nachts lässt sich damit ein Gasmotor betreiben. MAN Diesel & Turbo ist also dabei, von einem Hersteller von Motoren zu einem Anbieter von Systemen zu werden.
MAN verbindet man in Augsburg nicht unbedingt mit Know-how für Batterien. Kaufen Sie dafür bald ein anderes Unternehmen?
Renschler: Wir nutzen dafür Synergien im VW-Konzern. Dort arbeiten viele an dem Thema – getrieben auch durch die Elektromobilität.
MAN-Chef: Diesel ist die effizienteste Antriebstechnik
Die Schiffsmotoren gelten dagegen vielen als „Dreckschleudern“, oder?
Lauber: Der Diesel ist das effizienteste Prinzip der Antriebstechnik. Auch im Schiffsbereich lassen sich heute die Schadstoffe durch die Technik unschädlich machen und herausfiltern. Wir setzen uns seit Jahren aktiv für eine maritime Energiewende ein, um Gasmotoren weiter zu etablieren. Das Gas könnte dabei in Zukunft umweltfreundlich künstlich erzeugt werden.
Passt zu einem sauberen Image da der Name Diesel & Turbo noch?
Lauber (lacht): Wir machen uns natürlich Gedanken, wenn sich ein Unternehmen wandelt. Der Name Diesel steht noch immer für technologischen Fortschritt. Ich finde es schade, dass das Wort so negativ belegt ist. Wir haben im MAN Museum den ersten Dieselmotor – ein Meilenstein. Nun sind wir dabei, den nächsten Schritt in der Evolution des Unternehmens zu machen.
Immer wieder wird spekuliert, ob VW eines Tages Diesel & Turbo verkauft. Fühlen Sie sich bei VW wohl?
Lauber: Sicher, es ist nicht immer offensichtlich, wo es Synergien zu VW gibt. Die gibt es aber. In der Motorenentwicklung ist der Austausch rege – und auch bei Themen wie Batterien und Gasmotoren. In einem Unternehmen mit 600000 Mitarbeitern zu arbeiten, ist ein Pfund.
Stimmen für Sie die politischen Rahmenbedingungen?
Lauber: Wir befinden uns in einem konstruktiven Dialog mit der Politik zur Ausgestaltung der maritimen Energiewende. Hier gibt es noch viel zu tun, wenn die Entwicklung von Zukunftstechnologien weiter vorangetrieben werden soll, etwa im Bereich der Batteriespeicher. Wir brauchen eine weltweite Regulierung, die für alle gilt und zugleich nationale Initiativen bei Forschung und Entwicklung. Renschler: Was wir brauchen, ist eine Pluralität von möglichen Antrieben neben dem Diesel und verlässliche Rahmenbedingungen dafür. Die Industrie arbeitet an den Konzepten für die Zukunft. Die Politik muss flankierend dazu die Infrastruktur schaffen. Nur gemeinsam werden wir eine wettbewerbsfähige und ökologische verantwortungsvolle Zukunft des Transports gestalten.
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