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Interview

08.09.2020

VDMA-Präsident: "Elektro-Fahrzeuge sind nicht wettbewerbsfähig"

Carl Martin Welcker ist seit November 2016 Präsident des Maschinenbau-Verbandes VDMA.
Bild: VDMA

Exklusiv Carl Martin Welcker ist Präsident des deutschen Maschinenbau-Verbandes. Er wirft der Politik vor dem Auto-Gipfel vor, Elektromobilität herbei zu subventionieren.

Herr Welcker, wie gut hat sich die Politik aus Sicht des Maschinenbaus während der Virus-Krise geschlagen?

Carl Martin Welcker: Man muss unseren Regierungen in Bund und Ländern zugutehalten, dass sie in extrem kurzer Zeit schwerwiegende Entscheidungen treffen mussten, bei denen es um große Geldbeträge geht. Schnelle Hilfe war für viele von Corona betroffene Unternehmen und Selbstständige wichtig und richtig. Wir betreiben in Deutschland aber keine saubere, langfristig orientierte Wirtschafts- und Zukunftspolitik. Wir verfallen immer mehr in Staatsdirigismus.

Noch einmal: Hat die Politik nicht doch einen guten Job gemacht?

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Welcker: Insgesamt hat die Politik die richtigen Entscheidungen getroffen und die richtigen Mittel ergriffen. Angesichts der Geschwindigkeit, mit denen die Entscheidungen gefällt wurden, unterlaufen natürlich auch Politikern Fehler. Wir sollten es jedoch unterlassen, im Nachhinein alles besser zu wissen. Wir Maschinenbauer geben der Politik für das Krisenmanagement durchaus ordentliche Noten.

Das klingt aber nur nach einer Drei

Welcker: Es ist keine Eins, aber auch keine Fünf.

Also eine Drei.

Welcker: Eine Zwei bis Drei.

Wie hätten sich die Politiker denn eine Eins mit Stern erarbeiten können?

Welcker: Indem sie der Krise nicht nur mit Geld, sondern im Wesentlichen mit sauberer Ordnungspolitik begegnet wären.

Was heißt das konkret?

Welcker:Nun, der Staat muss sich nicht an Unternehmen beteiligen und die Aussetzung des Insolvenzrechts ist auch wenig zielführend. Oder nehmen Sie das Beispiel Absenkung der Mehrwertsteuer von 19 auf 16 Prozent: Viele günstige Güter des täglichen Gebrauchs werden ohnehin gekauft. Von daher hatte unser Modell vorgesehen, die Mehrwertsteuer erst ab einem Wert von 1000 Euro herabzusetzen. So hätte man die stark betroffenen Branchen mit langlebigen Wirtschaftsgütern wie Möbel, Heizungen oder Autos treffsicherer ankurbeln können.

Liegt die Regierung zumindest mit der Ausweitung der Kurzarbeit richtig?

Welcker: Ja. Trotzdem müssen wir aufpassen, dass wir unsere Sozialkassen nicht langfristig überfordern. Wir sollten darauf achten, dass sich auch künftig arbeiten mehr lohnt, als nicht zu arbeiten. Mittelfristig dürfen die Sozialbeiträge, die Arbeitnehmer und Arbeitgeber zahlen, nicht steigen. Sie müssen vielmehr unter 40 Prozent bleiben, um Deutschland wirtschaftlich wettbewerbsfähig zu halten.

Ist also Kurzarbeit auf Dauer der falsche Weg?

Welcker: Ich warne nur vor den langfristigen Folgen. Klar ist aber auch: Derzeit ist der massive finanzielle Einsatz für die Kurzarbeit das richtige Mittel. So können wir unsere Belegschaften halten. Wenn wir in der Industrie unsere hoch qualifizierten Mitarbeiter verlieren, sind diese nach der Krise wahrscheinlich nicht mehr verfügbar. Wir müssten dann erst zusätzlich neue Fachkräfte drei Jahre ausbilden. Bis sie sich eingearbeitet haben, vergehen noch mal zwei Jahre. Das würde die Position des deutschen Maschinenbaus in der Welt schwächen.

Wie ist die Lage des Maschinenbaus mit zuletzt 1,03 Millionen Beschäftigten in Deutschland?

Welcker: In diesem Jahr sind in unserer Branche rund 32000 Arbeitsplätze abgebaut worden. Das ist nicht schön, aber moderat angesichts der zum Teil heftigen Umsatzrückgänge. Bei rund 15 Prozent der Unternehmen sind das mehr als 30 Prozent. Wir hoffen, dass es nicht zu einem größeren Stellen-Verlust kommt. Denn wir glauben, dass wir zumindest im Auftragseingang das Schlimmste hinter uns haben.

 

Es gibt also Grund zur Hoffnung.

Welcker: Ja, es gibt berechtigte Hoffnung auf eine Belebung. Aber in den kommenden Monaten werden die Bestellungen wohl weiter im zweistelligen Prozentbereich unter den Vorjahreswerten liegen. Aufträge haben in unserer Branche oft eine lange Laufzeit, bei Anlagenbauern kann sich die Abarbeitung bis zu zwei Jahre oder länger hinziehen. So spürt manche Firma jetzt noch nicht so viel von der Krise, bekommt sie aber dann 2021 oder sogar erst 2022 mit voller Wucht zu spüren. Gerade uns Maschinenbauer wird die Krise noch begleiten, wenn es längst einen Impfstoff gibt und Restaurants oder Flieger wieder voller sind. Das macht mir Sorgen.

Im Auslandsgeschäft sind die Einbrüche für die Maschinenbauer höher als im Inland. Wie sehen Sie insgesamt die weitere Produktions-Entwicklung?

Welcker: Wir gehen davon aus, dass der deutsche Maschinenbau in diesem Jahr ein Produktions-Minus von real 17 Prozent verkraften muss, 2021 werden wir aber nach zwei Abschwung-Jahren auf entsprechend niedriger Basis wieder ein Produktions-Plus von zwei Prozent sehen.

Wie viele Arbeitsplätze können noch im Maschinenbau wegfallen?

Welcker: Darüber will ich nicht spekulieren. Ich will aber eine Lanze für unsere Betriebe brechen: Die Maschinenbauer haben sich bisher in der Pandemie sehr wacker geschlagen. Unsere Firmen haben intelligente Job-Modelle gefunden, indem sie sich zum Beispiel untereinander Mitarbeiter ausleihen.

Die Angst ist groß, dass es 2021 zu einer Pleitewelle kommt. Wie heftig wird es den Maschinenbau erwischen?

Welcker: Viele Maschinenbauer haben nach der Finanzkrise 2009 Eigenkapitalpolster aufgebaut. Das kommt ihnen jetzt zugute. Wir gehen daher nicht von einer großen Pleitewelle im Maschinenbau aus.

Der Maschinenbau hängt im hohen Maße als Zulieferer vom Wohl der kriselnden Autoindustrie ab. Wie sehen Sie die Lage der Autoindustrie?

Welcker: Das Hauptproblem der Autoindustrie sind die vielen staatlich gelenkten Eingriffe.

Staatlich gelenkte Eingriffe?

Welcker: Elektrofahrzeuge sind nicht wettbewerbsfähig. Die Reichweiten sind zu gering, die Ladezeiten zu lang, die Lebensdauer der Batterien ist zu kurz, die Klimabilanz ist viel schlechter als angenommen und die Kosten sind zu hoch. Nirgendwo gibt es ein selbsttragendes Geschäftsmodell für Elektromobilität. Trotzdem versuchen unsere Politiker in Deutschland und Teilen Europas seit nunmehr vielen Jahren, die Elektromobilität herbei zu subventionieren.

Was ist das Ergebnis aus Ihrer Sicht?

Welcker: Das Ergebnis ist eine Umverteilung vom deutschen Steuerzahler hin zu einigen wenigen Autoaktienbesitzern. Und die gleichen Politiker, die diese Umverteilung betreiben, beklagen anschließend die ungerechte Vermögensverteilung in der Welt. Ludwig Erhard würde im Grab rotieren. Genauso absurd sind die Flottenverbrauchsvorgaben und deren Berechnung oder die nun in Brüssel diskutierte Verschärfung von CO2-Vorgaben für 2030.

Was wäre eine klügere Politik?

Welcker: Wir müssen unsere begrenzten Steuergelder dort einsetzen, wo die Vermeidungstonne CO2 am preiswertesten ist – beispielsweise bei der Zementherstellung oder der Müllverbrennung. Schließlich ist es dem Klima egal, in welchem Sektor oder Land Treibhausgase eingespart wurden. Aber statt mit technischer Kompetenz den Klimaschutz voranzubringen, erschöpft sich unsere Politik in ideologischen Grabenkämpfen zur Verkehrswende, obwohl hier die CO2-Vermeidungstonne nachweisbar am teuersten ist und nennenswerte Einsparungen nur sehr langfristig erreicht werden können.

Können wir auch ohne Staat genügend Ladesäulen für E-Autos schaffen?

Welcker: Man bekommt auch mit privat- und marktwirtschaftlichen Methoden eine vernünftige Ladeinfrastruktur aufgebaut. Bei Benzin-Ladesäulen hat das ja auch geklappt. Es geht nicht an, dass der Staat eine Technologie so lange mit Steuergeldern füttert, bis sich die Bürger ein Elektroauto kaufen. Das ist klimapolitischer Unsinn, zumal wir zumindest in den nächsten Jahren ohnehin zu wenig Ökostrom für alle Elektroautos haben. Wir haben uns in Deutschland im Dschungel dirigistischer Maßnahmen verlaufen. Wir brauchen einen vernünftigen, steigenden CO2-Preis mit Lenkungswirkung. Zurzeit werden Treibhausgase nicht entsprechend ihrer negativen Auswirkungen bepreist.

Wie sehen Sie die Zukunft des Maschinenbaus?

Welcker: Um den deutschen Maschinenbau mache ich mir keine Sorgen. Aber ich mache mir Sorgen um den Maschinenbau in Deutschland.

Das müssen Sie erklären.

Welcker: Ich frage mich, wie viel Maschinenbau es künftig in Deutschland geben wird. Die Welt um uns wächst und damit die Industrie in vielen insbesondere asiatischen Ländern. In Europa geht der Anteil der Industrie zurück. Diesem Trend müssen wir durch kluge Politik entgegenwirken. Gelingt das nicht, wird es schwierig. Es besteht die Gefahr, dass immer mehr Maschinenbauer ihre Produktion ins Ausland verlagern, weil dort die Kunden und die nötige Infrastruktur sind. Wenn die Bürokratie und die Abgabenlast hierzulande weiter steigen, wenn die Infrastruktur wie Straßen und Kanalnetze, Strom- und Digitalnetze leiden, technische MINT-Fächer in Deutschland keine Interessenten mehr finden, werden die Unternehmen nicht sterben, sondern auswandern und es wird in Deutschland weniger Industrie geben.

Ihre Zeit als Präsident des deutschen Maschinenbau-Verbandes VDMA endet im Oktober. Sie haben sich zum Ziel gesetzt, die Politik zu einem Bürokratieabbau zu bewegen. Hatten Sie Erfolg?

Welcker: Leider nein. Dieses Outing muss ich nach vier Jahren an der Verbandsspitze frustriert machen. Mir ist es nicht mal ansatzweise gelungen, beim Thema Bürokratieabbau einen Sinneswandel der Politik herbeizuführen. Allein die jetzt in der politischen Pipeline befindlichen Gesetze werden die Bürokratielasten weiter erhöhen. Von wegen Belastungsmoratorium. Ich nenne hier nur das Lieferkettengesetz.

So soll die Wirtschaft verpflichtet werden, auch bei Zulieferern die Einhaltung der Menschenrechte, also etwa den Ausschluss von Kinderarbeit, zu garantieren. Was ist daran so schlimm?

Welcker: Wir setzen uns als Unternehmer uneingeschränkt für die Einhaltung der Menschenrechte ein und sind bereit, hier mit der Politik zusammenzuarbeiten. Das kann aber nicht mit einem Gesetz gelingen, das zu riesigen Haufen an Zertifikaten und Rechtsanwalts-Gutachten führt. Und wir wehren uns als Unternehmer dagegen, als Gruppe ohne Verfügungsgewalt juristisch vorgeführt zu werden. Legislative und Exekutive liegen bei der Politik. Staaten und ihre Politiker sind für die Einhaltung der Menschenrechte verantwortlich. Politiker haften aus guten Gründen nicht. Aber Unternehmer sollen haften?

 

Was befürchten Sie genau?

Welcker: Das Gesetz sieht vor, dass Unternehmen für Menschenrechtsverletzungen in Firmen haften, in denen sie kein Direktionsrecht haben. Um als Unternehmer eine Haftung für Taten eines Dritten zu vermeiden, bleibt mir nur, meine Lieferantenverbindung zu kappen oder mich mit Rechtsgutachten, Zertifikaten und Wirtschaftsprüfungsberichten abzusichern. Da in vielen Fällen die neutralen Zertifizierer die Menschenrechtseinhaltung ebenso wenig beurteilen können wie die Firmen am Ende der Lieferkette, entsteht ein riesiger Berg an Bürokratie und eine Art Ablasshandel, ohne dass für die Menschenrechte etwas gewonnen wird.

Geht die Politik auf ihre Argumente ein?

Welcker: Wir versuchen immer wieder, der Politik deutlich zu machen, dass in anderen Ländern andere Regeln gelten, die wir als Unternehmer einfach beachten müssen. Nehmen Sie beispielsweise die Vereinigungsfreiheit, ein UN-Menschenrecht: Bei uns haben Gewerkschaften Verfassungsrang, während sie in einigen amerikanischen Bundesstaaten verboten sind. Was mache ich also, wenn ich als Unternehmer Teile aus solchen Bundesstaaten beziehe? Die Problematik der Menschenrechte ist vielschichtig. Wir müssen uns genau überlegen, wie sich solche Gesetze handhaben lassen und was sie in der Praxis bedeuten. Wir Unternehmer sind doch nicht die neue Polizei, die bei einem Zulieferer des Zulieferers in Afrika überprüfen kann, wie alt die Mitarbeiter sind.

Das Thema wühlt Sie auf.

Welcker: Ich leide unter dem Thema, weil die Einstellung der Unternehmen zu den Menschenrechten verzerrt dargestellt wird. Die Welt ist nicht nur Schwarz und Weiß, sondern häufig Grau. Bei deutschen Maschinenbau-Unternehmen und deren direkten Zulieferern wird man eigentlich keine Firmen finden, die gegen Menschenrechte verstoßen.

Eigentlich?

Welcker: In unseren komplexen Produkten stecken zigtausende von Teilen mit oft sehr vielstufigen Lieferstrukturen. Natürlich kann ich nicht ausschließen, dass beispielsweise bei einem Zulieferer in Indien oder im arabischen Raum Frauen nicht die gleichen Berufschancen haben wie Männer. Ich kann aber bewusste Ausbeutung und Kinderarbeit, wie sie derzeit laut diskutiert und auch unseren Unternehmen unterstellt wird, ausschließen. Mit dem Thema wird gerade in billigster populistischer Weise viel Porzellan zerschlagen. Ich befürchte, wir bekommen ein gut gemeintes, aber schlecht gemachtes Gesetz.

Zur Person: Carl Martin Welcker, 60, ist Präsident des Verbands Deutscher Maschinen- und Anlagenbau, kurz VDMA. 1993 übernahm Welcker das Kölner Familienunternehmen, die Schütte-Gruppe. Welcker ist verheiratet und hat zwei Kinder.

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09.09.2020

P.: >>Es ist also eine völlig absurde Idee, im Winter mit PV den Energiebedarf von E-Autos decken zu wollen.<<

Diese Idee hat keiner!
Photovoltaik und Windkraft ergänzen sich gut. Im Sommerhalbjahr mit seinen langen Tagen und hochstehender Sonne liefert PV viel Strom; die Windkraft hingegen weniger.
Anders ist es im Winterhalbjahr: Dann liefert PV wenig, aber die Windkraft viel Strom.
Kann man bei Fraunhofer gut nachvollziehen:
https://www.energy-charts.de/energy_de.htm?source=all-sources&period=monthly&year=2020

Insgesamt wird in der Erneuerbaren Energie Welt unsere Stromversorgung durch Viererlei gesichert:
1. Mix der fünf verschiedenen EE-Arten: Bioenergie, Erdwärme + Geothermie, Solar, Wasser- und Windkraft. Diese haben unterschiedliche und sich ergänzende Erzeugungsprofile

2. Lastmanagement, um flexible Stromverbraucher an das wetter- und jahres- wie tageszeitabhängig wechselnde Stromdargebot anzupassen. Möglichst über Preise steuern

3. Großräumige Verteilung und Vernetzung (HGÜ) der Anlagen, um die Wetterunterschiede zu nutzen

4. Aufbau von Speichern. Wobei im Jahr 2020 noch nicht klar ist, welche Speicher ökonomisch und ökologisch die besseren sind. Klar ist jedoch, dass derzeit die Speicher noch kein Engpass für den Ausbau gerade von PV und Windkraft darstellen.

E-Autos schaffen zusätzlich Flexibilität, da man viele gesteuert laden kann (s. Lastmanagement), wenn viel EE-Strom erzeugt wird. Gerade auch tagsüber auf dem Firmenparkplatz mit PV oder zuhause von der PV-Dachanlage. Oder eben auch aus dem Netz mit Ökostrom aus Windkraftanlagen.

Raimund Kamm

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10.09.2020

>> E-Autos schaffen zusätzlich Flexibilität, da man viele gesteuert laden kann (s. Lastmanagement), wenn viel EE-Strom erzeugt wird. Gerade auch tagsüber auf dem Firmenparkplatz mit PV oder zuhause von der PV-Dachanlage. <<

https://de.wikipedia.org/wiki/Vehicle_to_Grid

Das ist einer der Kartenspielertricks der Energiewende.

Die abwegige Annahme, dass fast alle E-Autos ständig am Netz hängen! Da fabuliert man von "Firmenparkplätzen" die wohl auch jetzt nur ein kleiner Teil der Beschäftigten hat und von großzügigen Arbeitgebern die künftig mal eben jeden Firmenparkplatz mit einer Wallbox ausstatten. Zu Hause hat auch nur ein Bruchteil der Bevölkerung einen Stromanschluss am Stellplatz, der gerade in Städten vielfach im öffentlichen Straßenraum liegt.

Einerseits verspricht man immer schnellere Ladezeiten beim E-Auto, auf der anderen Seite soll das Ding nun ständig längere Zeit am Netz hängen und man versteckt mit der Vokabel "Lademanagement" die Tatsache, dass es auch mal länger mit der Ladung dauern kann.

Und bei Dunkelflaute rennen alle zum Auto und ziehen den Stecker, damit das Netz nicht die Energie zum Fahren klaut?

https://de.wikipedia.org/wiki/Dunkelflaute

Es ist auch diese von CO2 Aktivisten vorangetriebene Energiewende, die das Vertrauen in das E-Auto in Deutschland schwächt.

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09.09.2020

Ertrag Photovoltaik nach Monaten im Jahresverlauf:

https://www.top50-solar.de/experten-forum-energiewende/102/solarertrag-prozentualer-ertrag-pro-monat-bei-photovoltaik

>> Die folgenden Zahlenbeispiele sind aus dem Fachbuch „A. Wagner: Photovoltaik Engineering. - Springer Verlag, Berlin Heidelberg 2010“.
...
München: Jahressumme 1129 kWh/m²
Jan 3%, Feb 4%, März 7%, Apr 11%, Mai 14%, Juni 15%, Juli 14%, Aug 13%, Sep 9%, Okt 5%, Nov 3%, Dez 2%.
Es ist zu erkennen, dass in den 4 Sommermonaten Mai bis August mehr als die Hälfte des Jahresertrages erreicht wird. <<

Es ist also eine völlig absurde Idee, im Winter mit PV den Energiebedarf von E-Autos decken zu wollen.

Raimund Kamm unten:

>> Mit 2 kW Photovoltaik (sind nur noch 10 qm) kann man bei uns rd. 2.200 Kilowattstunden im Jahr erzeugen. Wenn wir also in einem Jahr 10 GW PV zubauen, kann man damit Strom für 5.000.000 E-Autos produzieren!! <<

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09.09.2020

@ P.
>>Es ist also eine völlig absurde Idee, im Winter mit PV den Energiebedarf von E-Autos decken zu wollen.<<

Diese Idee hat keiner!

Doch Photovoltaik und Windkraft ergänzen sich gut. Im Sommerhalbjahr mit seinen langen Tagen und hochstehender Sonne liefert PV viel Strom; die Windkraft hingegen weniger.
Anders ist es im Winterhalbjahr: Dann liefert PV wenig, aber die Windkraft viel Strom.
Kann man bei Fraunhofer gut nachvollziehen:
https://www.energy-charts.de/energy_de.htm?source=all-sources&period=monthly&year=2020

Insgesamt wird in der Erneuerbaren Energie Welt unsere Stromversorgung durch Viererlei gesichert:
1. Mix der fünf verschiedenen EE-Arten: Bioenergie, Erdwärme + Geothermie, Solar, Wasser- und Windkraft. Diese haben unterschiedliche und sich ergänzende Erzeugungsprofile

2. Lastmanagement, um flexible Stromverbraucher an das wetter- und jahres- wie tageszeitabhängig wechselnde Stromdargebot anzupassen. Möglichst über Preise steuern

3. Großräumige Verteilung und Vernetzung (HGÜ) der Anlagen, um die Wetterunterschiede zu nutzen

4. Aufbau von Speichern. Wobei im Jahr 2020 noch nicht klar ist, welche Speicher ökonomisch und ökologisch die besseren sind. Klar ist jedoch, dass derzeit die Speicher noch kein Engpass für den Ausbau gerade von PV und Windkraft darstellen.

E-Autos schaffen zusätzlich Flexibilität, da man viele gesteuert laden kann, wenn viel EE-Strom erzeugt wird. Gerade auch tagsüber auf dem Firmenparkplatz mit PV oder zuhause von der PV-Dachanlage. Oder eben auch aus dem Netz mit Ökostrom aus Windkraftanlagen.

Raimund Kamm

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08.09.2020

1. Die ökologische Stromversorgung für E-Autos ist schnell machbar.

Modellrechnung:
In Deutschland fährt ein Auto im Schnitt 14.ooo km im Jahr. Täglich fährt es etwa 1 Stunde und steht rund 23 Stunden. Hat also viel Zeit für das gesteuerte Laden. Wenn ein E-Auto durchschnittlich rd. 15 - 16 kWh/100 km Strom verbraucht, kommt es auf einen Jahresverbrauch von etwa 2.200 kWh.
Mit 2 kW Photovoltaik (sind nur noch 10 qm) kann man bei uns rd. 2.200 Kilowattstunden im Jahr erzeugen. Wenn wir also in einem Jahr 10 GW PV zubauen, kann man damit Strom für 5.000.000 E-Autos produzieren!!

Und mit einem modernen Hochleistungswindkraftwerk kann man selbst in unseren süddeutschen Leichtwindgebieten rd. 11 Mio kWh im Jahr erzeugen. Damit kann man 5.000 E-Autos versorgen. Wenn wir fünf Jahre lang in jedem Landkreis Bayerns (71) zehn solche Windkraftwerke bauen, könnten wir damit allein in Bayern jedes Jahr zusätzlich rund 3,5 Millionen E-Autos mit Strom versorgen.

Allerdings haben einige Landkreise schon viele Windräder, so dass dort nicht mehr so viele gebaut werden können. Doch diese Modellrechnung zeigt, dass wir gut mit PV und Windkraft den Strom für die Elektromobilität erzeugen können. Da wir so viele E-Autos nicht brauchen, bleibt auch noch viel Strom für die Industrie usw.

2. Bisher fahren die deutschen Autokonzerne hinterher

Im Februar 2020 führte die Zeitschrift Capital die Anteile am E-Auto-Markt in Deutschland auf:
1. Tesla, 2. BMW, 3. Renault, 4. VW, gleichauf auf Platz 5: Nissan, Mitsubishi, Hyundai und Volvo.
https://www.capital.de/wirtschaft-politik/diese-autobauer-verkaufen-die-meisten-e-autos-in-europa

VW hat übrigens den Verkauf des E-Golf mittlerweile eingestellt und hofft auf die neuen E-Modelle.
Daimler, Ford, Opel, und auch Audi sind abgeschlagen. Dem Vernehmen nach haben sie jetzt Tausende (!) Ingenieure in die Entwicklung von E-Autos versetzt. Aber das dauert und holt den Verschlafensrückstand nicht so schnell auf.

Raimund Kamm

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09.09.2020

>> Im Februar 2020 führte die Zeitschrift Capital die Anteile am E-Auto-Markt in Deutschland auf:
1. Tesla, 2. BMW, 3. Renault, 4. VW, gleichauf auf Platz 5: Nissan, Mitsubishi, Hyundai und Volvo. <<

Keine Ahnung, warum mancher den VW Konzern so runter schreibt und Daten aus der Vergangenheit nimmt - ist das irgendwie politisch?

https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/elektroauto-neuzulassungen-deutschland-juni-gesamtjahr-2020/

Modellreihe Jan.- Juni 2020
Porsche Taycan 1.080
Skoda Citigo 1.357
Smart Fortwo 1.870
Hyundai Kona 1.999
BMW I3 2.526
VW E-Up 3.043
Audi E-Tron 3.233
Tesla Model 3. 4.367
Renault Zoe 7.066
VW E-Golf 7.320

>> VW hat übrigens den Verkauf des E-Golf mittlerweile eingestellt ... <<

... und durch den gleich positionierten ID3 ersetzt.

Der zuletzt recht preiswert angebotene E-Golf zeigt auch, dass für Stadtverkehr und suburbane Bereiche ein mittelgroßes Fahrzeug mit geringerer Reichweite problemlos vom Markt akzeptiert wird. Aber machen wir uns nichts vor, das ist die andere Verkehrswende - da wird ein Zweit- oder Drittwagenpool etabliert.

Die Rechnung von Herrn Kamm funktioniert im Winter natürlich nicht, wenn der Stromverbrauch der Autos noch durch Heizung und Akkuverluste erhöht ist, sowie öfters Dunkelflaute herrscht.

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09.09.2020

@Peter P.
Ich gebe Ihnen dahingehend recht, dass die Energierechnung nicht ganz so einfach ist wie von Herrn Kamm aufgeführt. U.a. weil die 23 Stunden steht das Auto ja nicht daheim und an der heimischen PV-Anlage angesteckt rum. Sondern eher abends und nachts.

Das Elektroauto könnte aber durchaus mal als Zweitwagen (auch auf dem Land) attraktiv werden und einen bestehenden Verbrenner verdrängen. Der Zweitwagen steht ja oft doch tagsüber daheim. Eine Erweiterung des Fahrzeugsbestandes, wie von Ihnen angedeutet, dürfte aber Elektroautos nicht zur Folge haben. Wieviele können sich noch ein weiteres Auto leisten? Zudem wissen doch (besonders in Stadtgebieten) jetzt schon viele nicht wohin sie ihren jetzigen Fuhrpark stellen sollen.

Eine Verkehrswende sehe ich beim Umstieg von Verbrenner auf Elektro maximal bei den Schadstoffausstossen. Dies ändert aber trotzdem nichts an die Probleme Parkplatz und Verkehrsaufkommen. Hier dürfte sich maximal durch kleinere Autos etwas am Parkraum möglich sein. Mehr auch nicht. Hier dürften die Lösungen eher im ÖPNV und der Digitalisierung liegen.

Leider hat die "geschützte" deutsche Automobilindustrie vieles verschlaffen.

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09.09.2020

>> Eine Erweiterung des Fahrzeugsbestandes, wie von Ihnen angedeutet ... <<

Nein, das war nicht so gemeint - ich sprach von einer Etablierung von Zweit- und Drittwagen.

Also so wie bei uns, wo ein geerbter Astra nun zum Zweitwagen geführt hat und den ich beinahe schon gegen einen E-Corsa getauscht hätte. (www Angebot war dann wohl wegen plötzlich hoher Nachfrage zu gut und Verkäufer zog sich zurück)

Es wäre immer ganz wichtig, dass ÖPNV in einer Stadt so gut ist, dass Zweitwagen entbehrlich werden. Das ist in Augsburg mit Herr Kamms Loch unter dem HBF, gleichzeitiger Taktreduzierung der Tram und absurd hohen Abo-Preisen nun für mich nicht mehr der Fall.

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08.09.2020

Die Überschrift bestätigt sich durch einen einfachen Blick in die aktuelle Zulassungsstatistik.

Deutschland hat dank rotgrüner Energiewende und einer fragwürdigen Abschaltreihenfolge von Atom- und Kohlekraftwerken aktuell keine Situation, die ein Elektroauto gegenüber einem modernen Diesel klimafreundlicher macht.

Natürlich gibt es lokale Vorteile bei den Luftschadstoffen in Städten, aber für das Klima würden schlagartig 1 Mio E-Autos in Deutschland nichts bringen.

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08.09.2020

https://strom-report.de/strom/

Jede Kilowattstunde zusätzlicher Autostrom würde aktuell gerade nicht aus regenerativen Quellen kommen, sondern die Auslastung v.a. von Kohlekraftwerken erhöhen.

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08.09.2020

Dank den klimafreundlichen Energiebremser wurden deutlich zu wenig Windkraftanlagen gebaut. Auch Solarenergie kann weitaus mehr leisten als es zur Zeit möglich ist. Außerdem kommen die Forschungen zur Stromspeicherung erst so nach und nach in Gang, weil es jahrelang verschlafen wurde. Dass es noch dauert bis ein Elektroauto gegenüber einem Diesel erheblich klimafreundlicher wird, dafür können sie sich bei der Industrie und den verschlafenen Politikern beschweren. Es soll auch welche geben, die mehr Wert auf Raketen und Flugtaxis legen, also das Pferd von hinten aufzäumen und sich dann wundern weil es zur klimafreundlichen Energie nicht mehr reicht.
Im Übrigen würde es für das Klima jetzt schon viel bringen, wenn man E-Fahrzeuge schon vor ein paar Jahren in großer Stückzahl gebaut hätte, aber nicht mal jetzt bringt es die Politik und Industrie fertig technisch überholte Fahrzeuge nicht mehr zu produzieren.

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09.09.2020

https://www.liberale.de/content/juergen-trittins-eiskugel-fuer-355-euro

>> 2004 noch hat Grünen-Chef Trittin behauptet, die Förderung der Erneuerbaren Energien koste deutsche Durchschnittshaushalte monatlich nicht mehr als eine Kugel Eis. Nach Information der Netzbetreiber steigt die EEG-Umlage, die Verbraucher über ihre Stromrechnung zahlen müssen, zum Jahreswechsel von 5,28 auf 6,24 Cent pro Kilowattstunde. Eine vierköpfige Familie bezahlt dann etwa 355 Euro mehr pro Jahr, rechnet Holger Zastrow vor. <<

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08.09.2020

Die Aussage zur Elektromobiltät zeigen, wie wenig Herr Welcker von der Erdaufheizung durch unsere Treibhausgase verstanden hat.
Schon in einigen Jahren werden wir die Folgen der Hitze für unsere Wälder und Landwirtschaft und sogar die Wasserversorgung spüren. Und Lebensräume auf unserer Erde, wo heute noch hunderte Millionen Menschen wohnen, werden durch den Anstieg der Meere bedroht. Zudem werden Hitzewochen in manchen Ländern das normale Leben unmöglich machen und die Menschen müssen wegwandern.

Im Bereich der Energiewirtschaft, die für uns Strom und Wärme erzeugt, sind die CO2-Emissionen gerade dank Bioenergie, Solar und Windkraft stark gesunken. Im Verkehrsbereich jedoch nicht.

Leider ist es so, dass derzeit der deutsche Markt für E-Autos überwiegend von ausländischen Modellen dominiert wird, weil Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, VW weder Einsicht in die Gefahren der Erdaufheizung noch in die deswegen notwendigen Änderungen in der Verkehrstechnik hatten.

Raimund Kamm

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08.09.2020

>> Leider ist es so, dass derzeit der deutsche Markt für E-Autos überwiegend von ausländischen Modellen dominiert wird ... <<

Faktencheck:

https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/elektroauto-neuzulassungen-deutschland-juni-gesamtjahr-2020/

Modellreihe Jan.- Juni 2020
Porsche Taycan 1.080
Skoda Citigo 1.357
Smart Fortwo 1.870
Hyundai Kona 1.999
BMW I3 2.526
VW E-Up 3.043
Audi E-Tron 3.233
Tesla Model 3. 4.367
Renault Zoe 7.066
VW E-Golf 7.320

Herrn Kamm - bleiben Sie bitte bei den Fakten und unterlassen Sie das wahrheitswidrige Herabwürdigen der deutschen Autoindustrie!



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08.09.2020

Ziemlich durchschaubar, wie hier ein Lobbyist alles schlechtredet, was seiner Branche nichts nützt (Elektroautos brauchen nur 10-15% der Teile eines Verbrenners), und alles gut redet, was seiner Branche etwas bringt (Hybridautos habe beide Antriebe in einem).
Und das nur, weil morgen Autogipfel bei Merkel ist, wo mal wieder der Versuch unternommen werden wird, das eigene Versagen einer Industrie zu subventionieren. Bleiben Sie stark, Frau Bundeskanzlerin! Werden Sie innovativ, Herr Welcker! Der deutsche Maschinenbau kann mehr als betteln.

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08.09.2020

Das das ganze Auto nur 10 - 15% der Teile braucht halte ich für Unwahrscheinlich. Immer hin entfällt "nur" der Tank, Kraftstoffleitungen, Auspuffanlage Motor mit Getriebe und Kühlung. Fahrwerk, Bremsen, Innenausstattung,... ist dasselbe.

Wenn man nur den Antriebsstrang ansieht, dürfte es eher stimmen.

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08.09.2020

Ein Auto mit Verbrennungsmotor hat 90 mal mehr bewegliche Teile als ein Elektroauto. Ein Verbrennungsantrieb besteht aus 1400 Teilen, ein Elektroantrieb nur aus 210. Die Hersteller bauen in der Regel weder die Motoren (ein E-Motor etwas sehr Einfaches, da redt bloß keiner drüber) noch die Batterien selbst.

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