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Interview

08.01.2020

Vorstand des Hamburger Hafens: „Die Schifffahrt muss grüner werden“ 

Schweröl und Abgase haben das Image der Schifffahrt angekratzt. „Die Industrie muss mit innovativen Schiffsantrieben auf den Markt kommen“, sagt deshalb Axel Mattern vom Hamburger Hafen.
Bild: Christian Charisius, dpa

Exklusiv Kreuzfahrtschiffe, aber auch Frachter gelten als Feinstaub-Schleudern. Axel Mattern von der Marketinggesellschaft des Hamburger Hafens erklärt, was sich auf den Weltmeeren ändern muss.

Herr Mattern, es ist nicht lange her, da hat die Hamburger Hafen und Logistik AG angekündigt, den Betrieb klimaneutral zu machen. Wie kann man sich das bei einem Hafen vorstellen, wo jedes Schiff Treibstoff braucht?

Axel Mattern: Die Hamburger Hafen und Logistik AG hat glaubhaft an vielen, vielen Stellen Vorarbeit geleistet, um einen CO2-freien Betrieb zu erreichen. Die HHLA ist der größte Terminalbetreiber am Hamburger Hafen und gehört zu 69 Prozent der Stadt Hamburg. Die Weichenstellungen sieht man am Vorzeige-Terminal Altenwerder, der derzeit noch der modernste Terminal weltweit ist. Im Einsatz sind autonome Transportsysteme, welche Container von den Containerbrücken an den Schiffen zum weiteren Transport abholen. Die Fahrzeuge sind ohne Fahrer unterwegs und werden über Induktionsschleifen im Boden gesteuert. Früher waren sie mit Diesel betrieben, heute fahren sie elektrisch. Auch die Stadt Hamburg bewegt viel in Richtung Klimaschutz. Sie muss es tun. Der Hafen mit seiner Lage mitten in der Stadt zwingt dazu.

Die Schifffahrt mit ihren Dieselmotoren, teils mit Schweröl betrieben, scheint aber ein gutes Stück weg zu sein vom Klimaschutz. Schiffsdiesel gelten als Feinstaubschleudern…

Vorstand des Hamburger Hafens: „Die Schifffahrt muss grüner werden“ 

Mattern: Dieses Thema ist in Hamburg sehr präsent. Es ist Aufgaben der Hafenbehörde, dem Herr zu werden. Aber natürlich: Jeder sieht, wenn ein Schiff hereinkommt und es oben qualmt. Was was man erblickt, ist übrigens meist kein Feinstaub, sondern einfach nur Dreck, dicker Ruß. Die Kreuzfahrt-Schifffahrt hat das Thema nach oben befördert. Im Jahr 2008 gab es rund 20 Anlandungen von Kreuzfahrtschiffen im Jahr, heute sind es rund 200.

Wo sehen Sie hier die Lösungen für Emissionen aus der Schifffahrt?

Mattern: Dies ist ein schwieriges Thema, da die Regeln für die internationale Seeschifffahrt nicht von den Häfen gemacht werden. Als Hafen hat man das Problem, nicht alle Schiffe ausschließen zu können, da sonst der Betrieb zum Erliegen kommt. Die Regeln für Emissionen in der Schifffahrt sind aber deutlich strenger als früher. Das ist gut. In Nord- und Ostsee dürfen seit einigen Jahren keine Schiffe mit Schweröl mehr einfahren. Genutzt wird Marine Gas Oil, das sich der Qualität von Diesel annähert. Die Reedereien haben sich auch darauf eingestellt. Viele ihrer Schiffe haben inzwischen Luftreinigungsanlagen an Bord. Für 2021 hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation außerdem die Grenzwerte drastisch verschärft. Darauf bereitet sich die Schifffahrt unter großem Ächzen vor.

Braucht es nicht auch andere Antriebe? Mit MAN gibt es in Augsburg ja zum Beispiel einen dieser großen Hersteller von Schiffsmotoren…

Mattern: Ja, die Industrie muss mit innovativen Schiffsantrieben auf den Markt kommen. Die Reeder betreiben ihre Schiffe 20 bis 25 Jahre und haben ein Interesse, ihre Schiffe auch in mehreren Jahren noch betreiben zu können.

Wie sehen denn Lösungen aus?

Mattern: Es gibt Ideen, auf der Langstrecke LNG, also Flüssiggas, grünes Methanol oder Wasserstoff zu nutzen. Die Raffinerie in Heide erzeugt zum Beispiel bereits heute aus Windstrom grünen Wasserstoff, der für Flugzeuge an die Lufthansa geht. Und die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft lässt derzeit ein Schubboot bauen, das mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle elektrisch fährt. Es soll auf der Strecke Berlin – Hamburg fahren, Turbinen transportieren und ist fast fertig. Die Schifffahrt muss grüner werden.

Müssen nicht auch die Häfen etwas für die Luftreinhaltung tun?

Mattern: Ein Problem ist, dass zumindest die Hilfsdiesel der Schiffe im Hafen weiterlaufen. Das Schiff braucht ja auch im Hafen Strom für die Geräte. Ein Kreuzfahrtschiff hat einen Stromverbrauch vergleichbar mit der Stadt Kassel. Im Hamburger Hafen haben wir das Kreuzfahrtterminal mit einer Landstromanlage ausgerüstet, damit Kreuzfahrtschiffe die Motoren abschalten können. Was uns ratlos zurücklässt, sind die EEG-Umlage und andere staatliche Abgaben auf Strom. Diese machen Elektrizität vom Land teurer, als wenn die Schiffe sie selbst erzeugen. Was uns hilft, ist ein Land wie China. Dort hat man entschieden, alle chinesischen Häfen mit Landstrom auszustatten. Umweltfreundliche Schiffe sind in Hamburg zudem bei den Gebühren rabattiert.

Für einen umweltverträglichen Transport wäre es ja auch wichtig, dass die Güter im Anschluss nicht auf den Lkw, sondern die Bahn verladen werden. Wie ist die Situation hier?

Mattern: Bayern ist in Deutschland mit Abstand der wichtigste Kunde des Hamburger Hafens. Wir sind der Garant, dass der Import und Export bayerischer Industrieunternehmen funktioniert. Rund 70 Prozent dieser Menge werden über die Schiene zum Hafen transportiert. Leider stagniert die Entwicklung.

Weshalb gelingt es nicht, mehr Container nach Bayern per Bahn zu transportieren?

Mattern: Die Kapazitätsgrenzen der Hinterlandterminals sind erreicht. Das zieht sich durch ganz Süddeutschland. In Güterverkehrszentren werden Container von Lkw auf die Schiene verladen. Diese ganzen Verladebahnhöfe sind alle zu klein gebaut. Ulm, Riem, Stuttgart und Augsburg-Oberhausen platzen aus allen Nähten. Das geplante Containerterminal in Augsburg-Oberhausen wäre extrem entlastend.

Hat die Schiene überhaupt genug Kapazität für noch mehr Transporte?

Mattern: Das Schienennetz ist im Großen und Ganzen da. Es gibt aber ein Kapazitätsproblem bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Deshalb haben wir ein Interesse, dass auch private Anbieter neben der Deutschen Bahn in den Güterverkehrsmarkt hineingehen. Man braucht zudem lange Gleise, um Güterzüge zusammenzustellen und diese nicht teilen zu müssen. Sinnvoll sind 740 Meter, Augsburg-Oberhausen hat beispielsweise nur 240 Meter. Prinzipiell haben wir aber bereits ein fantastisches System. In Binnenlandregionen wie München verkehren Güterzüge 50 Mal die Woche. Der Kunde muss sich also keine Gedanken machen, ob seine Güter zum Hafen gebracht werden können.

Wie werden sich die Frachtmengen entwickeln?

Mattern: Die Zahl der Container, die ins Binnenland gehen, ist seit 20 Jahren kontinuierlich gestiegen. Ohne Einbrüche, mal um zwei Prozent, mal um zehn Prozent. Alles, was wir von der Autobahn herunterbekommen, ist Gold wert.

Merken Sie die konjunkturelle Eintrübung?

Mattern: Bisher nicht. Die Häfen spüren konjunkturelle Einbrüche zeitversetzt. Die Konjunkturdelle ist zudem nicht zu merken bei Dingen, die von Hamburg ins internationale Ausland exportiert oder importiert werden. Unser allergrößter Markt China wandelt sich zudem. Billigproduktion ist in China kaum mehr präsent, sondern in andere asiatische Länder ausgegliedert worden. Unser Verkehr mit Asien steigt deshalb immer noch. China wiederum importiert unendlich. Die neue chinesische Upperclass kauft teure Produkte aus Europa. Möbel, Miele-Waschmaschinen, Marmelade aus Österreich, Parkett. So verändert sich die Welt.

Axel Mattern ist Vorstand der Marketingorganisation des Hamburger Hafens. Er vertritt den Hafen in den Kernmärkten weltweit
Bild: HHM, Achim Multhaupt

Ist überhaupt noch Platz auf den Meeren?

Mattern: Platz ist nicht das Problem. Die Schiffe werden immer größer, dadurch werden es auch weniger.

Wie groß können denn die Schiffe noch werden?

Mattern: Das Ende im Wettlauf um immer größere Containerschiffe scheint erreicht zu sein. Jahrelang gab es einen Prestigewettlauf zwischen den Reedern. Hatte einer ein großes Containerschiff, wollte der nächste ein noch größeres. Inzwischen werden physische Grenzen erreicht. Für einen weiteren Schritt bräuchte man neue Konstruktionen, zum Beispiel doppelte Motoren. Und inzwischen beginnen auch die Häfen, sich zusammenzuschließen. Größere Schiffe zwingen die Häfen zu teuren Investitionen, zum Beispiel in breitere Containerbrücken oder längere Kaimauern. Hier muss man vielleicht Grenzen einziehen und einen Konsens finden.

Der Hamburger Hafen musste ja auch die Elbe vertiefen lassen...

Mattern: Die Elbe-Fahrrinnenvertiefung hat uns 17 Jahre beschäftigt. Jetzt haben wir es geschafft, eine fünf Kilometer lange sogenannte Box zu eröffnen, damit die Schiffe überhaupt aneinander vorbei können. Das wird unsere Kapazität verdoppeln. Ende nächsten Jahres wird die Fahrrinne dann einen Meter vertieft sein. Dann ist Hamburg nochmals besser aufgestellt, um Exportware aus Hamburg herauszutransportieren. Dann können bis zu 1700 Standardcontainer mehr pro Schiff transportiert werden – oder auch schwerere Container.

China setzt mit dem Ausbau der Seidenstraße auf den Hafen in Griechenland. Erwächst in Piräus eine große Konkurrenz für Sie?

Mattern: Konkurrenz ist Piräus nicht, beobachten müssen wir die Entwicklung trotzdem. In Piräus werden absurderweise bereits heute vor allem vom chinesischen Reeder Cisco fünf Millionen Standortcontainer umgeschlagen – was sonst kein Reeder wagt, da der Hafen eigentlich abgelegen ist. Die Regierung in China will aber Piräus fördern, also wird es gemacht. Die Seidenstraße dagegen ist eins der wichtigsten Themen für uns überhaupt. Die Chinesen haben vielleicht keinen Masterplan, aber eine Langfristperspektive und sind mit viel Geld unterwegs.

Wo liegen für Sie die Chance in der Seidenstraße?

Mattern: Die Seidenstraße bietet Chancen für uns. Hamburg ist heute das China-Drehkreuz Europas. Wir haben mit dem Schiffsverkehr die maritime Anbindung an die Seidenstraße und dazu die Schiene. Im Jahr 2018 sind zwar nur 360.000 Container im Chinaverkehr über die Schiene transportiert worden, davon werden in Hamburg 120.000 umgeschlagen. Das ist nur ein Bruchteil der Seeseite. Wichtig ist aber, dass die Länder entlang der Seidenstraße plötzlich die Chance haben, Handel zu treiben.

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