Herr Peterson, Sie sind im Konzernvorstand der Bahn für den Fernverkehr zuständig. Nun scheint der Tarifkonflikt nach rund vier Monaten Verhandlungen weiter zu eskalieren. Die Gewerkschaft EVG setzt auf Konfrontation. Wie beurteilen Sie den Konflikt und wie stellen Sie sich als „Mister ICE“ der Bahn darauf ein?
Michael Peterson: Die Eskalation der EVG kommt zur Unzeit. Die Sommerferien stehen vor der Tür. Die neuerlichen Streikdrohungen verunsichern alle Menschen, die bei ihren Reiseplanungen auf die Bahn gesetzt haben. Dazu kommt: Wir waren fast fertig, ein Abschluss war bereits zum Greifen nah! Wir sind weiterhin gesprächsbereit. Deshalb haben wir nun der EVG auch eine Schlichtung vorgeschlagen.
Eine Karriere bei der Bahn war für Sie nicht vorgezeichnet.
Peterson: Ich stamme aus einer Automobilisten-Familie. Mein Vater hat für Mercedes-Benz gearbeitet. Und mein Bruder ist bis heute für die Marke mit dem Stern tätig. In unserer Familie stand immer das Automobil ganz vorn. Ich habe als Wirtschaftsingenieur 16 Jahre in einer Unternehmensberatung gearbeitet und mich unter anderem mit Digitalisierungsfragen beschäftigt. Über dieses Thema bin ich über einen Beratungsauftrag zur Deutschen Bahn gekommen. In meinem Bekanntenkreis hat sich mancher darüber amüsiert, dass ausgerechnet ich mit meinem familiären Auto-Umfeld zur Bahn gehe. Doch ich habe mit der Bahn ein sehr spannendes Unternehmen kennengelernt. Ich habe Beschäftigte getroffen, die mit einem enormen Enthusiasmus ihren Job ausfüllen und für die Bahn kämpfen.
Doch die Bahn ist ein Sanierungsfall. Warum haben Sie nicht rechtzeitig die Flucht ergriffen?
Peterson: Weil ich das Potenzial der Schiene erkannt habe. Und ich habe gestaunt, dass wir in Deutschland das Potenzial der Schiene nicht wie andere Länder nutzen. Ich habe 2012 an einer Studie mitgearbeitet, wie die Bahn stärker digitalisiert werden kann. Vieles, was wir uns damals überlegt haben, ist jetzt Realität. Dazu gehört, dass Fahrgäste mit ihrem Smartphone selbst einchecken können. Ich will die Bahn kundenorientierter aufstellen. Trotz aller Schwierigkeiten machen wir Fortschritte.
Die Schwierigkeiten für die Bahn sind immens. Nur 65,2 Prozent der Fernverkehrszüge waren im vergangenen Jahr pünktlich, was einen neuen Tiefpunkt darstellt. Auch zuletzt waren die Pünktlichkeitswerte ähnlich schlecht. Wie stark beunruhigt Sie das?
Peterson: Werte von 65 Prozent Pünktlichkeit sind weit von unseren Ansprüchen entfernt. Das will ich nicht schönreden. Denn jede Verspätung ist ein gebrochenes Versprechen. Doch aktuell fahren fast 70 Prozent der Fernverkehrszüge durch mindestens eine Baustelle. Trotzdem kommen rund 65 Prozent pünktlich an. Das wäre übrigens bei Baustellen auf der Autobahn undenkbar.
So kann man das auch sehen. Doch viele Menschen sind trotzdem verärgert.
Peterson: Ich will die Lage nicht verharmlosen. Wir arbeiten daran, pünktlicher zu werden. Doch auf diesem Bahn-System liegt eine große Last. Wir müssen so manche Hypothek der Vergangenheit abarbeiten. Doch für viele Menschen ist Pünktlichkeit nicht das alleinige ausschlaggebende Kriterium, warum sie Bahn fahren.
Wirklich? Was fahren sie dann mit der Bahn?
Peterson: Viele fahren Bahn, weil es das nachhaltigste Verkehrsmittel ist. Hier ist ein Fahrgast mit weniger als einem Gramm ausgestoßenem Kohlendioxid pro gefahrenem Bahnkilometer unterwegs. Beim Pkw sind das 162 Gramm und beim Flugzeug 271 Gramm. Und auf vielen Strecken wie etwa von der Münchner Innenstadt zur Berliner Innenstadt sind wir trotz aller Verspätungen gegenüber dem Auto und dem Flugzeug im Schnitt das schnellste Verkehrsmittel. Menschen schätzen die Bahn auch, weil sie sich im Zug bewegen und das Bordbistro aufsuchen können.
Immer wieder stellen Bordbistros den Dienst ein oder nehmen ihn erst gar nicht auf.
Peterson: Die Bordbistro-Situation ist besser geworden. Bei den neuen ICE-Zügen haben wir zum Beispiel die Wartung der Bordküche deutlich vereinfacht. In diesem Jahr werden pro Monat im Schnitt drei neue ICE geliefert. Das ist ein Rekord. In unseren neuen Zügen funktionieren auch die Klimaanlagen stabiler, weil sie auf 45 Grad Außentemperatur ausgelegt sind.
Trotzdem streiken Klimaanlagen.
Peterson: Die neuen Klimaanlagen im ICE 4 sind nicht nur leistungsfähiger, sondern laufen mit einer Zuverlässigkeit von über 99 Prozent auch stabiler. Ausfälle passieren – wenn überhaupt – in alten Zügen aus der ersten ICE-Generation. Diese sind auf maximal 32 Grad ausgelegt. Als diese Züge in den 80er Jahren entwickelt wurden, war es undenkbar, dass die Außentemperatur über längere Zeit auf mehr als 35 Grad steigt. Unsere Züge waren extrem veraltet. Im Jahr 2017 waren sie im Schnitt 24 Jahre alt. Ende dieses Jahrzehnts kommen wir auf einen Wert von zwölf Jahre herunter, nachdem wir mehr als zwölf Milliarden in neue Fahrzeuge investiert haben.
Doch gerade am Freitag- und Sonntagabend sind Züge oft chronisch überfüllt.
Peterson: In unseren neuen Zügen haben die Passagiere mehr Platz. Denken Sie nur an unseren XXL-ICE mit fast 1000 Sitzplätzen. Dadurch sind die Züge nicht mehr so überfüllt.
Wenn man indes etwa am Wochenende von Ulm nach Köln hin- und zurückfährt, sind die Züge schon mal so voll, dass Fahrgäste in den Gängen zwischen den Sitzreihen stehen und man nicht durchkommt.
Peterson: Es kommt so gut wie nicht mehr vor, dass Züge systematisch überbucht sind.
Es kommt immer wieder vor.
Peterson: Es kann vorkommen, wenn ein Zug ausfällt und Fahrgäste aus einem gut gebuchten ICE, der nicht fährt, in den nachfolgenden ICE einsteigen. In einem solchen Fall ist die Zugbindung aufgehoben und wir bitten unsere Fahrgäste, auch spätere Züge zu nutzen.
Was zu chaotischen Zuständen führt.
Peterson: Die Zahl an überbuchten Zügen ist deutlich zurückgegangen, weil wir für hoch ausgelastete Züge keine Tickets mehr verkaufen. Von Teilräumungen waren in diesem Jahr lediglich 0,1 Prozent der Züge betroffen. Das betraf vor allem Züge rund um Streiktage. Die Zugbindung wurde aufgehoben und die Fahrgäste konnten frühere Züge nehmen.
Da gibt es noch ein anderes Ärgernis: Die Wagenreihung stimmt immer mal wieder nicht, was viele nervt. Dann geht am Bahnsteig mit reichlich Gepäck die Reise nach Jerusalem los, was für Chaos sorgt.
Peterson: Wenn ich nur auf unsere ICE-Züge, also nicht die alten IC-Züge, schaue, stimmt die Wagenreihung inzwischen zu 98 Prozent. Und unsere Fahrgäste nutzen immer mehr die digitalen Informationen zum Zug und zur Wagenreihung im DB Navigator. Da gibt es alle Infos in Echtzeit.
Nach ihrer Darstellung verbessert sich die Bahn in vielen Punkte, aber nicht, was die gerade für Geschäftsreisende entscheidende Pünktlichkeit betrifft. Warum eigentlich?
Peterson: Kunden bewerten unsere Pünktlichkeit und das Erreichen von Anschlusszügen aktuell immer wieder kritisch. Das liegt an einem historischen Rekord an Baustellen. Es wird derzeit an so vielen Stellen im Netz gleichzeitig ausgebessert und gebaut wie nie zuvor. Der deutsche Staat hat seit Jahrzehnten zu wenig Geld in die Bahninfrastruktur investiert. In der Schweiz wurde das Fünf- bis Sechsfache in die Bahn investiert, in Österreich kam hier das Dreifache zusammen. In Deutschland beginnen wir erst, unsere Investitionen in die Schiene deutlich aufzustocken.
Wir sind spät dran in Deutschland.
Peterson: Es dauert lange, den jahrzehntelangen Rückstau aufzuholen. Wir haben in Deutschland die Bahninfrastruktur auf Verschleiß gefahren. Unsere Infrastruktur hält den Zuwachs an Bahnverkehr nicht mehr aus. Wir können auf einer zu alten, zu kaputten und zu vollen Bahninfrastruktur den steigenden Verkehr nicht stemmen. Die Bundesregierung will mit Milliarden-Investitionen bis 2027 jetzt endlich gegensteuern. So steht 2024 die Generalsanierung der Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt an. Das ist ein Nadelöhr, denn knapp 20 Prozent aller Fernverkehrszüge fahren täglich über diese Strecke.
Die Bauarbeiten auf dem Schlüsselstück werden zu weiteren Verspätungen führen.
Peterson: Die fünfmonatigen Bauarbeiten werden für alle anstrengend. Aber wir tun alles, um Verspätungen zu vermeiden. Natürlich wird es durch die Umfahrung der Baustelle zu Fahrzeitverlängerungen kommen. Darüber informieren wir unsere Fahrgäste vorab im Fahrplan. Wir setzen hier weniger, aber dafür längere Züge ein. Doch Ende 2024, wenn die Generalsanierung abgeschlossen ist, werden die Menschen den positiven Effekt einer von Grund auf erneuerten Strecke mit Oberleitungen, Stellwerken, Weichen und Bahnhöfen merken.
Wann liegen die Pünktlichkeitswerte über 90 Prozent? Skeptiker behaupten, das könnte mehrere Jahrzehnte dauern.
Peterson: In Deutschland teilen sich Güter-, Regional- und Fernverkehrszüge ein und dasselbe Schienennetz. Dieses Konzept ist nicht auf 99 Prozent Pünktlichkeit ausgelegt.
Dann specken wir ab: Wann fährt die Bahn zu mehr als 80 Prozent pünktlich?
Peterson: Mit jedem generalsanierten Korridor kommen wir solchen Werten näher. Mit Abschluss der Sanierung der Riedbahn Ende 2024 wird der Bahnverkehr stabiler unterwegs sein. Und mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2025 werden sich viele Fahrtzeiten im Fernverkehr verringern. Unsere Züge werden in den nächsten Jahren moderner und komfortabler. Bis 2030 wird die Bahn Jahr für Jahr und Schritt für Schritt deutlich besser. Unsere Kunden brauchen also weiterhin noch etwas Geduld mit der Bahn. Es wird aber nicht Jahrzehnte dauern, bis die Bahn in einem erheblich besseren Zustand als heute ist.
Da müssen Bahn-Manager in den kommenden Jahren noch oft Missstände erklären.
Peterson: Wenn ich selbst von meinem Wohnort in Heidelberg mit der Bahn nach Frankfurt oder Berlin fahre, oute ich mich schon mal als Mitglied des Bahn-Vorstands, wenn es Probleme gibt. Ich diskutiere dann mit den Menschen und versuche ihnen die Hintergründe zu erklären. In den meisten Fällen zeigen sie Verständnis für die Lage der Bahn. Sie begreifen, dass wir manche Sachen nicht ändern können.
Was kann die Bahn nicht ändern?
Peterson: Wir können es zum Beispiel nicht ändern, dass durch den Klimawandel die Wahrscheinlichkeit von Böschungsbränden an Bahnstrecken zunehmen wird. Wenn Böschungen brennen, müssen diese Strecken gesperrt werden. Sicherheit hat ganz klar Vorfahrt. Das führt zu Verzögerungen, können wir doch erst weiterfahren, wenn die Feuerwehr die Strecken freigibt.
Manche Zugreisende sind aber schwer zugänglich für Argumente. Zugpersonal wird bedroht oder sogar körperlich angegangen.
Peterson: Wir können bei der Bahn harte Kritik einstecken. Das muss aber respektvoll geschehen, ohne unser Personal persönlich anzugreifen. Gerade in der Corona-Zeit sind einige Menschen aggressiver geworden.
Wie dramatisch ist die Lage?
Peterson: Es gibt heute immer noch Fälle, in denen Mitarbeitende geschubst oder geschlagen werden. Zum Glück passiert das jetzt wieder seltener. In der Corona-Zeit reichte dafür schon einmal die Bitte des Zugpersonals aus, dass Reisende den gesetzlichen Vorgaben zu folgen und eine Maske aufzusetzen haben. Das sind traumatische Erfahrungen für die Beschäftigten. Mein Appell lautet daher: Ihr könnt auf das Bahn-Management schimpfen, aber bitte seid fair zu unseren 220.000 Mitarbeitenden, die jeden Tag ihr Bestes geben.
Hat die Zahl der Übergriffe auf das Bahn-Personal nach der Corona-Zeit abgenommen?
Peterson: Mit dem Wegfall der Maskenpflicht ist wieder etwas mehr Ruhe in den Zügen eingekehrt. Doch nach wie vor gibt es sowohl verbale als auch physische Übergriffe auf das Zugpersonal.
Bahn-Beschäftigte müssen also gute Nerven haben. Und die Bahn stellt nach wie vor kräftig ein.
Peterson: Allein für den Fernverkehr wollen wir in diesem Jahr 3000 Personen einstellen. Wir sind bei den Neueinstellungen sehr gut unterwegs.
Spürt die Bahn noch nicht die Auswirkungen des allgemeinen Arbeitskräftemangels?
Peterson: Wir bekommen ein Vielfaches an Bewerbungen gegenüber der Zahl der Menschen, die wir einstellen wollen. Doch in bestimmten Regionen wie etwa im Raum München haben wir Probleme, etwa ausreichend Technikerinnen und Techniker für die Wartung unserer Züge zu bekommen. Und wir brauchen unter anderem auch durch die häufiger gewordenen Verspätungen mehr Personal, damit Beschäftigte nicht zu viele Überstunden leisten müssen.
Wie viele Beschäftigte sind zusätzlich notwendig?
Peterson: Allein im Fernverkehr haben wir deshalb im vergangenen Jahr über 1000 Mitarbeitende zusätzlich eingestellt. Auch in diesem Jahr werden wir mehrere hundert Menschen allein wegen der Pünktlichkeitssituation zusätzlich an Bord nehmen, die wir bei einer betrieblich stabilen Situation so nicht einstellen würden.
Dann muss die Bahn deutlich pünktlicher werden. Derzeit versucht das Unternehmen mit günstigen ICE-Tickets ab 9,90 Euro Sympathiepunkte zu sammeln. Wollen Sie auf kürzeren Strecken Menschen mit Deutschland-Tickets von Regional- in ICE-Züge locken?
Peterson: Wir wollen die Menschen mit der Aktion darauf aufmerksam machen, dass man auch auf kurzen Strecken nicht auf den Komfort eines ICE verzichten muss. Diese 9,90-Euro-Tickets für eine einfache Fahrt sind mit Bahncard schon ab 7,40 Euro zu haben. Mit den günstigen Fahrkarten, die noch bis zum 31. Juli erhältlich sind und für Reisen bis zum 9. Dezember gelten, kann man etwa von Hamburg nach Bremen, von Köln nach Düsseldorf, aber auch von Augsburg nach München fahren.
Welche Strecke wird von den Kunden am meisten nachgefragt?
Peterson: Bisher ist die Strecke von Augsburg nach München beim 9,90-Euro-Ticket die beliebteste Strecke. An den ersten Tagen der Aktion haben wir bundesweit schon 50.000 dieser Tickets verkauft.
Doch viele haben doch das Deutschland-Ticket für monatlich 49 Euro. Da ist sinnvoller, man fährt mit dem Regionalzug nach München, statt sich extra ein ICE-Ticket zu holen.
Peterson: Wir merken, dass durch die Einführung des 49-Euro-Tickets für Regionalzüge ICE-Tickets auf kürzeren Distanzen wie etwa von Augsburg nach München weniger gebucht werden. Daran wird auch der Erfolg des 9,90 Euro-Angebotes nichts ändern. Aber das ist für den Fernverkehr nicht nur negativ.
Was ist daran positiv, dass Sie Kunden für den ICE verlieren?
Peterson: Gerade in der Mitte von Deutschland kann eine rückläufige Nachfrage nach ICE-Tickets für kurze Strecken auch Vorteile haben. Denn wenn etwa viele schon die kurze Strecke von Mannheim nach Frankfurt gebucht haben, kann die Langstrecke von Basel nach Hamburg vielleicht nicht mehr so einfach und preiswert gebucht werden. Aber trotz Deutschland-Ticket ist der Trend zum Fernverkehr ungebrochen.
Und das trotz aller Verspätungen und Pannen.
Peterson: Immer mehr Menschen fahren immer längere Strecken mit der Bahn. Das ist gut so. Denn es macht für das Klima einen großen Unterschied, ob 150 Millionen Fahrgäste 100 oder 300 Kilometer mit der Bahn zurücklegen. Was die Entwicklung der Verkehrsleistung betrifft, sind wir im Fernverkehr sehr zufrieden. Unter Verkehrsleistung verstehen wir, wie viele Kilometer unsere Fahrgäste pro Jahr mit der Bahn zurücklegen. Bis 2025 wollen wir die Verkehrsleistung im Vergleich zu 2015 um 50 Prozent steigern. Und schon in drei Jahren gibt es 20 deutsche Großstädte, die im Halb-Stunden-Takt an den Fernverkehr angeschlossen sind. Das sind doppelt so viele Städte wie heute.
Zur Person: Michael Peterson, 52, ist seit 2019 Vorstandsvorsitzender der DB Fernverkehr AG. Im Juli 2022 wurde der Wirtschaftsingenieur zum Vorstand für Personenfernverkehr der Deutschen Bahn AG berufen. Peterson war zunächst für die Strategieberatung Booz & Company tätig, ehe er 2014 zur Deutschen Bahn wechselte. Der Manager ist verheiratet und Familienvater.