Ehe Volkswagen-Konzern-Chef Oliver Blume erklären konnte, warum ausgerechnet Porsche im vergangenen Jahr so schlecht abgeschnitten hat, war die Unruhe in der ohnehin nervösen Welt des Wolfsburger Auto-Riesen groß. Denn ein Satz von ihm, ohne jeglichen Neuigkeitswert elektrisierte Berichterstatter, schreibt der Manager doch im Geschäftsbericht: „In Summe sollen im Volkswagen-Konzern bis 2030 rund 50.000 Stellen in Deutschland wegfallen.“ Daraus wurde flugs bei Bild-Online die Schlagzeile gezimmert: „VW streicht 50.000 Stellen.“ Der Konzern plane weitere Stellenstreichungen, hieß es dort.
Der journalistische Vorgang wäre sonst nicht erwähnenswert, hätte er nicht ein umfassendes Dementi des VW-Gesamtbetriebsrats zur Folge gehabt. So ist in dem Statement, das unserer Redaktion vorliegt, zu lesen: „Über alle deutschen VW-Standorte sollten nun, so der Bericht, bis 2030 nicht mehr 35.000 Arbeitsplätze reduziert werden, sondern 50.000.“ Und weiter heißt es dort: „Allein: Das stimmt schlicht nicht. Und das hat in unserem Unternehmen auch nie jemand behauptet.“
VW-Betriebsrat beruhigt die Beschäftigten
Deutlicher kann ein Dementi nicht ausfallen. Bereits seit Dezember 2024 sei schließlich klar, so der Betriebsrat, „dass die Arbeitgeberseite einen sozialverträglichen Abbau der Belegschaft um mehr als 35.000 an den deutschen Volkswagen-Standorten bis 2030 anstrebt“. Dann bleiben rund 15.000 der von Blume genannten 50.000 Stellen übrig. Ebenfalls ist schon lange von Arbeitgeber- und Arbeitnehmerseite bei der VW-Tochter Audi festgelegt, dass dort sozialverträglich, also ohne betriebsbedingte Kündigungen, rund 7500 Arbeitsplätze abgebaut werden sollen.
Damit fehlen noch 7500 Jobs, um die von Blume genannte Zahl von 50.000 voll zu machen. Längst wurde mehrfach berichtet, dass bei Porsche etwa 3900 Stellen auf der Kippe stehen. Und da auch noch reichlich Jobs bei der VW-Software-Tochter Cariad wegfallen, ergibt eine simple Rechnung die Zahl von 50.000. Blume hat nichts Neues gesagt. Der VW-Gesamtbetriebsrat teilt verunsicherten Beschäftigten mit: „Der Medienbericht hat also Kernmarke und Konzern verwechselt.“ VW ist eben nicht VW. Es gibt den Konzern, zu dem Marken wie Audi, Porsche, Seat/Cupra, Skoda oder Traton gehören, und eben die Kernmarke VW mit Auto-Bestsellern wie dem Golf oder dem Tiguan. Und in dieser Kernmarke fallen 35.000 weg. Weitere Pläne gibt es nicht. Gleiches gilt für Audi. Es handelt sich also um einen Sturm im Wasserglas.
VW-Chef Blume zählt Pläne für Stellenabbau zusammen
Hätte Blume nicht die Beschlüsse zum Stellenabbau addiert, wäre der Sturm wahrscheinlich ausgeblieben. Rechnen ist manchmal risikobehaftet. Dabei wird ausgerechnet Porsche, die einstige verlässliche Renditemaschine, zum Risiko für den Volkswagen-Konzern. Denn der Sportwagenbauer lieferte für das vergangene Geschäftsjahr im Autogeschäft nur noch einen kümmerlichen Gewinn von 90 Millionen Euro ab. Es hätte also nicht viel gefehlt und der Autobauer wäre in die roten Zahlen gerast. Zum Vergleich: Für 2024 konnte das Unternehmen noch rund 5,29 Milliarden Euro einspielen.
Weshalb ist Porsche derart tief abgestürzt? VW führt den Einbruch des früheren Musterschülers vor allem darauf zurück, dass die Marktsituation in China weiter herausfordernd ist, zusätzliche Aufwendungen für die Neuausrichtung der Produktstrategie fällig wurden und die US-Importzölle das Unternehmen belasten. Blume verweist auf die widrige Lage für den Sportwagenbauer: „Porsche exportiert seine Autos zu 100 Prozent von Europa nach China und in die USA.“ In China sei der Markt für Luxus-Autos indes um 80 Prozent eingebrochen. Der Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer zeigt in einer Studie auf, wie schwer es Luxus-Autobauer, die Fahrzeuge nach China exportieren, haben: „Die hohen chinesischen Verbrauchssteuern für importierte, hochmotorisierte Neuwagen machen Luxusfahrzeuge in Deutschland bis zu 41 Prozent preisgünstiger – so beim Porsche 911 – als in China.“ Für ihn steigt das Risiko, dass Verbrenner deutscher Autobauer von immer weniger Chinesen gekauft werden. Dudenhöffers bitteres Fazit lautet: „Chinesische Konkurrenten wie Geely, BYD, Nio oder Hongqi sind mit Verbrennern, aber auch extrem reichweitenstarken Elektroautos und Plug-in-Hybriden dabei, die Kunden im Luxusklasse-Segment zu erobern.“
Das Porsche-Problem könnte sich für VW verfestigen
Sollte sich die Analyse bewahrheiten, könnte sich das dicke Porsche-Problem für VW verfestigen. Der Sportwagenbauer steht vor enormen Herausforderungen, muss er doch seine Verbrenner-Modelle verbessern und zugleich die E-Mobilität vorantreiben. Dudenhöffer ist sich sicher: „Porsche ist das Sorgenkind von VW.“ Dabei fällt auf, dass rund um die Bilanzvorlage des VW-Konzerns am Dienstag Audi nicht mehr – anders als früher – als Sorgenkind für Volkswagen bezeichnet wurde. Dudenhöffer erkennt die Arbeit des Chefs der vier Ringe, eben Gernot Döllner, an: „Audi ist auf dem Weg, sich zu stabilisieren.“ Doch das Unternehmen müsse endgültig aufhören, immer wieder die Entwicklungs-Chefs auszutauschen. Die äußerst erfolgreiche Konzern-Marke Škoda ist für Dudenhöffer „der neue Porsche“.
Doch auch der sich fortsetzende Škoda-Siegeszug und die stabilere Situation der VW-Kernmarke konnten nicht verhindern, dass der Volkswagen-Riese insgesamt herbe Einbußen hinnehmen musste: So brach das operative Ergebnis um gut die Hälfte von 19,06 auf 8,87 Milliarden Euro ein. Es bleibt nur noch eine kümmerliche Umsatzrendite von 2,8 Prozent. Damit ist VW-Finanzvorstand Arno Antlitz als Zahlen-Wächter des Konzerns mit 663.000 Beschäftigten nicht zufrieden. Selten wirkte der frühere Audi-Finanzchef derart ernst und bestimmt. Die Rendite reiche langfristig nicht aus, um in die Zukunft zu investieren, warnte er und meinte fordernd: „Wir müssen konsequent Kosten senken.“ Schließlich ballte der gebürtige Franke beide Hände zu Fäusten und rief: „Wir brauchen Solidität!“
Kostensenken ist das neue VW-Lieblingswort
Kostensenken ist das neue Lieblingswort der VW-Lenker. Konzern-Chef Blume versprach folglich, jeder Stein werde im Unternehmen umgedreht. Auch auf Nachfragen kündigte er indes nicht an, weiter Arbeitsplätze über das mit Betriebsräten und IG Metall vereinbarte Niveau wegfallen zu lassen. Immerhin ist Volkswagen in der Lage, die Aktionärinnen und Aktionäre finanziell am Gewinn zu beteiligen: Sie sollen eine Dividende von 5,26 Euro je Vorzugsaktie und von 5,20 Euro je Stammaktie erhalten, ein Minus von 17 Prozent gegenüber den Vorjahreswerten. In diesem Jahr soll es etwas aufwärtsgehen für das Unternehmen. VW hofft auf eine Rendite von voraussichtlich zwischen 4,0 und 5,5 Prozent. Der Optimismus stützt sich auch darauf, dass zuletzt 27 Prozent der in Europa gekauften Elektroautos aus dem Volkswagen-Konzern stammten. Blume kann eben auch Erfolge vermelden: „Fünf der zehn meistverkauften vollelektrischen Modelle in Europa kommen aus unserem Konzern.“
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