Volkswagen scheint ein nie versiegender Quell für Verfehlungen zu sein. Seit Jahrzehnten werden Skandale verlässlich öffentlich. So soll der „Kostenkiller“ José Ignacio López 1993 kistenweise vertrauliche Unterlagen von seinem früheren Arbeitgeber General Motors zu VW mitgenommen haben. Auch das Rotlicht schien Wolfsburg lange zu überstrahlen. Der frühere Personalvorstand Peter Hartz soll sich die Gunst allzu mächtiger Arbeitnehmervertreter mit Geldern für Geliebte und Prostituierte gesichert haben.
Dann zogen langsam Zwist und Größenwahn in das von den Familien Piëch und Porsche regierte Volkswagen-Reich ein. Der Winzling Porsche versuchte den Riesen VW zu schlucken und scheiterte mit der Raubtier-Kapitalismus-Aktion, wie der frühere Kanzler Helmut Schmidt solche Exzesse genannt hat. Nach der Aktion hätte es Anlass für die Automanager gegeben, den Rückwärtsgang für mehr Demut einzulegen. Aber keiner verspürte Lust dazu.
Schließlich hatten Patriarch Ferdinand Piëch und sein getreuer Kämpfer Martin Winterkorn die Devise ausgegeben, die Nummer eins der Autowelt vor Toyota zu werden. So wurde übermäßiger Druck auf Manager ausgeübt, gerade auf dem bisher im VW-Reich untermotorisierten US-Markt endlich Erfolge einzufahren. Das sollte ausgerechnet mit den in Amerika chronisch unbeliebten Diesel-Fahrzeugen geschehen.
In dem Umfeld muss die Geburtsstunde des Skandals liegen, der den Konzern wohl einen zweistelligen Milliardenbetrag kostet. Denn um die zu ehrgeizigen Abgas-Vorgaben zu erfüllen, wurden deutsche Ingenieure zu Betrügern.
VW verlässt sich leichtfertig auf nur einen Lieferanten
Dagegen mutet die jüngste Episode aus dem Volkswagen-Eskapadenbuch nicht derart dramatisch an. Doch im Zuliefer-Zoff führte das VW-Management vor, wie leichtfertig sich der Konzern auf nur einen Lieferanten verlässt. Dass die Verantwortlichen im zum Glück beendeten Konflikt gewillt waren, Kosten des Streits und damit der Produktionsausfälle zum Teil auf die Allgemeinheit abzuwälzen, löst zu Recht Kritik aus. Denn wenn VW für tausende Mitarbeiter Kurzarbeitergeld bekäme, würden die Mittel aus der Arbeitslosenversicherung bezahlt.
Wer verstehen will, welch Geist hinter dem Affären-Reigen steckt, muss nach Wolfsburg fahren. Dort, unterhalb der imposanten Schlote des automobilen Weltreichs, haben sich die Konzernherren eine luxuriöse, die Marken des Unternehmensreichs verherrlichende Autostadt gegönnt. Bei der Wanderung durch den Erlebnispark kommt ein Riese zum Vorschein, der sich weit von seinen volksnahen, früher doch einigermaßen bescheidenen Wurzeln des knuffig-kleinen Käfers entfernt hat.
VW-Syndrom: Immer mehr Größe und Macht
Von dem automobilen Neuschwanstein ist der Weg nicht weit zur Volkswagen-Arena des konzerneigenen VfL Wolfsburg. Hier wird das VW-Syndrom des Strebens nach immer mehr Größe und Macht vollends sichtbar. Schließlich steckt der Konzern medienwirksam Unsummen in den Fußball – und das bei weitem nicht nur in Wolfsburg.
In dem barocken Umfeld wird es für VW-Chef Matthias Müller schwer, Demut im Unternehmen heimisch werden zu lassen. Um das Volkswagen-Syndrom in den Griff zu bekommen, muss er eine Vielzahl von Krankheiten besiegen. Am Ende könnte der Boss an einer Aktionärsstruktur scheitern, die bisher tiefere Reformen verhindert hat. VW wird zwar von den Patriarchen-Clans Piëch und Porsche regiert. Das SPD-geführte Land Niedersachsen hält aber 20 Prozent. Ohne den starken Eigentümer und die übermächtige Gewerkschaft IG Metall geht nichts, bleibt Müller nur ein Tiger ohne Zähne.
Echte Reformen sind schwer durchzusetzen