Weiter mit Tracking durch Dritte

Besuchen Sie unsere Website mit externen Inhalten, personalisierter Werbung und Werbetracking durch Dritte. Details und Informationen zu Cookies, Verarbeitungszwecken sowie Ihrer jederzeitigen Widerrufsmöglichkeit finden Sie in der Datenschutzerklärung und in den Privatsphäre-Einstellungen.

Weiter mit dem PUR-Abo

Nutzen Sie unser Angebot ohne Werbetracking durch Dritte für 4,99 Euro/Monat. Kunden mit einem bestehenden Abo (Tageszeitung, e-Paper oder PLUS) zahlen nur 0,99 Euro/Monat. Informationen zur Datenverarbeitung im Rahmen des PUR-Abos finden Sie in der Datenschutzerklärung.

Zum Angebot Bereits PUR-Abonnent? Hier anmelden

Tracking durch Dritte: Zur Finanzierung unseres journalistischen Angebots spielen wir Ihnen Werbung aus, die von Drittanbietern kommt. Zu diesem Zweck setzen diese Dienste Tracking-Technologien ein. Hierbei werden auf Ihrem Gerät Cookies gespeichert und ausgelesen oder Informationen wie die Gerätekennung abgerufen, um Anzeigen und Inhalte über verschiedene Websites hinweg basierend auf einem Profil und der Nutzungshistorie personalisiert auszuspielen.

Externe Inhalte: Zur Ergänzung unserer redaktionellen Texte, nutzen wir in unseren Angeboten externe Inhalte und Dienste Dritter („Embeds“) wie interaktive Grafiken, Videos oder Podcasts. Die Anbieter, von denen wir diese externen Inhalten und Dienste beziehen, können ggf. Informationen auf Ihrem Gerät speichern oder abrufen und Ihre personenbezogenen Daten erheben und verarbeiten.

Verarbeitungszwecke:
Informationen auf einem Gerät speichern und/oder abrufen

Für die Ihnen angezeigten Verarbeitungszwecke können Cookies, Gerätekennungen oder andere Informationen auf Ihrem Gerät gespeichert oder abgerufen werden.

Personalisierte Anzeigen und Inhalte, Anzeigen und Inhaltsmessungen, Erkenntnisse über Zielgruppen und Produktentwicklungen

Anzeigen und Inhalte können basierend auf einem Profil personalisiert werden. Es können mehr Daten hinzugefügt werden, um Anzeigen und Inhalte besser zu personalisieren. Die Performance von Anzeigen und Inhalten kann gemessen werden. Erkenntnisse über Zielgruppen, die die Anzeigen und Inhalte betrachtet haben, können abgeleitet werden. Daten können verwendet werden, um Benutzerfreundlichkeit, Systeme und Software aufzubauen oder zu verbessern.

▌▉▍▉▉▍▉▌▌▉▍▉▌ ▉▌▌▉▍▉▌▌▉▍▉▍▉▍ ;▌▉▍▉▉▍▉▌▌▉▍▉▌
Newsticker
Großbritannien hat Ausbildung von Ukrainern an Challenger-2-Panzern begonnen
  1. Startseite
  2. Wirtschaft
  3. Flugzeugbau: Was den Riesen-Airbus retten soll

Flugzeugbau
20.06.2017

Was den Riesen-Airbus retten soll

Der A380 gilt als das größte Passagierflugzeug, das in Serie gefertigt wurde. Allein, es verkauft sich schlecht.
2 Bilder
Der A380 gilt als das größte Passagierflugzeug, das in Serie gefertigt wurde. Allein, es verkauft sich schlecht.

Der doppelstöckige A380 fasziniert, doch kaufen will ihn seit einiger Zeit kaum noch jemand. Um das Ruder herumzureißen, muss er sparsamer werden. Dabei soll ein technischer Trick an den Flügeln helfen

Die blauen Aufsätze an den Flügeln des weltgrößten Passagierflugzeugs sind nur Attrappen und doch eine je 4,70 Meter lange Überraschung. Auf der Pariser Luftfahrtmesse zeigt der europäische Flugzeugbauer Airbus seit Montag, wie er seinen Ladenhüter A380 retten will. Die deutlich vergrößerten, abgeknickten Flügelenden („Winglets“) sollen den Spritverbrauch senken und den Riesenflieger attraktiver machen – damit endlich wieder Bestellungen eintrudeln. Teile der A380 werden im Premium-Aerotec-Werk in Augsburg gefertigt.

Seit Jahren beschwören die Airbus-Verantwortlichen eine goldene Zukunft für den Doppelstock-Flieger. Die Argumentation ist simpel: Wenn der Luftverkehr weiter wächst, ist ein Großraumflugzeug die Antwort. Beim Starten und Landen braucht die A380 so viel Zeit und Platz wie ein Regionaljet, fasst aber fünf- bis sechsmal so viele Passagiere. Doch die Fluggesellschaften zeigen dem Schwergewicht seit Jahren die kalte Schulter. Gerade mal 14 A380 hat die Lufthansa in Betrieb und bei der Frage nach Neubestellungen abgewinkt. Kein Wunder, dass Airbus und Triebwerksbauer Rolls-Royce nicht der Forderung der A380-Großkundin Emirates nachgeben, sparsamere Antriebe für eine Neuauflage A380neo zu entwickeln. Stattdessen soll nun also die A380plus kommen – eine Neuauflage light.

Mit dem neuen Namen lässt der Hersteller wenig Zweifel, dass er es ernst meint. Frank Vermeire, zuständig für das Marketing des Jets, nennt sogar einen möglichen Termin für den ersten Linienflug: „Indienststellung 2020“ sagt er und erklärt Verbesserungen an der Aerodynamik und in der Kabine. Durch letztere sollen 80 Gäste mehr in den Flieger passen – bei einer typischen Drei-Klassen-Bestuhlung gebe es also Platz für über 600 Menschen. Noch will sich Airbus aber zu nichts verpflichten. „Wir glauben, dass wir es tun werden“, sagt Verkehrsflugzeugchef Fabrice Brégier. „Aber wir werden es an einen Auftrag knüpfen.“ Das passt zu der Vorsicht, mit der Airbus-Rivale Boeing mögliche Milliardeninvestitionen in neue Flugzeugtypen angeht.

Der Flugzeugbauer aus den USA würde gern die Lücke zwischen den Mittelstreckenjets seiner 737-Max-Reihe und seinem kleinsten Großraumflieger 787 „Dreamliner“ füllen. Längst entscheiden sich Fluggesellschaften in dem Segment für das größte Exemplar der Airbus-Mittelstreckenfamilie, die A321. Trotzdem lässt Boeings Verkehrsflugzeug-Chef Kevin McAllister seine Kunden im Unklaren, ob Boeing ein solches Flugzeug bauen wird. Zu bitter scheint die Erinnerung an die Neuauflage des legendären Jumbo-Jets 747-8. Er sollte der A380 Paroli bieten, wird aber höchstens noch als Frachter bestellt. Und Boeing musste die Produktion auf sechs Jets pro Jahr zurückfahren.

Da liegt Airbus bei der A380 mit der geplanten Kürzung auf zwölf Auslieferungen jährlich ab 2018 fast noch gut im Rennen. Allerdings drohen den Europäern die Aufträge für die A380 auszugehen. „Ich gehe jetzt nicht davon aus, dass da eine große Order kommt“, sagt Nils Machemehl, Analyst bei der Landesbank NordLB, mit Blick auf das A380plus-Konzept. „Die wirklichen Megacities mit Kapazitätsproblemen sind weniger, als Airbus sich wünscht.“ Bei Airbus aber hofft man, dass die goldene Zeit der A380 noch kommt. Steffen Weyer, dpa

Themen folgen

Die Diskussion ist geschlossen.