Autoindustrie: VDA-Chefin Müller: "Mit E-Fuels können wir klimaneutral unterwegs sein"

Frau Müller, die Bundesregierung hat die Pläne zu einem Aus für den Verbrenner 2035 in Brüssel gestoppt, wie Sie es immer gefordert haben. Droht uns jetzt aber nicht eine Hängepartie?

Hildegard Müller: Ich bin fest überzeugt, dass wir die Klimaziele im Verkehr grundsätzlich nur mit Technologieoffenheit erreichen können. Der Schwerpunkt wird dabei in Zukunft auf der Elektromobilität liegen. Aber auch der Verbrennungsmotor kann in Zukunft mit klimaneutralen E-Fuels betrieben werden, die auf Basis CO2-freier Energien erzeugt wurden. 

Was die aktuelle Situation in Brüssel betrifft: Der von Deutschland eingebrachte Erwägungsgrund zu E-Fuels aus der Einigung im letzten Jahr wurde nicht mit Leben gefüllt - so wie es abgesprochen war. Im Klartext: Die Kommission hat ihre Hausaufgaben nicht gemacht. Der Ball liegt also jetzt im Spielfeld der EU-Kommission. Die Politik muss schnell für Klarheit sorgen und einen entsprechenden Vorschlag machen.

Aber sind E-Fuels in der Erzeugung nicht sehr teuer und durch die vielen Umwandlungsschritte sehr ineffizient?

Müller: Es ist fahrlässig, sich heute darauf festzulegen, dass die Erzeugung von E-Fuels nicht wirtschaftlich sein kann. Mit steigender Produktion und entsprechenden Skaleneffekten sinken die Produktionskosten, das haben wir bei der Solarenergie gesehen. Vor 20 Jahren waren zum Beispiel auch Solarmodule deutlich teurer. 

Und synthetische Kraftstoffe sind zwingend notwendig - vor allem für die Bestandsflotte: Wenn wir es schaffen, bis 2030 die angestrebten 15 Millionen E-Autos auf die Straße zu bekommen, sind in Deutschland trotzdem noch rund 30 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unterwegs. Mit E-Fuels können sie klimaneutral unterwegs sein und ihren Beitrag zum Erreichen der Ziele im Verkehr leisten. Mit Blick auf die 1,5 Milliarden Fahrzeuge weltweit sind E-Fuels daher ein zentraler Baustein auf dem Weg zur Klimaneutralität. Die Koalitionsparteien der Bundesregierung haben sich daher aus gutem Grund geeinigt, synthetische Kraftstoffe zuzulassen. 

Würden Sie sich 2035 denn noch einen Verbrenner kaufen?

Müller: Ich werde dann auf jeden Fall ein Elektroauto fahren - bis dahin sollte die Ladeinfrastruktur übrigens genauso einfach und verfügbar sein wie Tanken. Eines dürfen wir jedoch nicht vergessen: Den Kampf gegen den Klimawandel können wir nur global gewinnen. Und unterschiedliche Regionen dieser Welt brauchen unterschiedliche Lösungsansätze. Es ist unsere Aufgabe, die Technologien zu entwickeln, die Innovationen hervorzubringen und zu exportieren, die gerade den wachsenden Regionen auf dieser Welt klimaneutrales Wachstum ermöglichen. Das ist unser Beitrag mit der größten Wirkung im Kampf gegen den weltweiten Klimawandel.

Welches Fahrzeug fahren Sie heute?

Müller: Ich fahre einen Hybrid. Für meinen Bedarf ist er ideal, gerade auch für den Einstieg in die Elektromobilität, weil die Ladeinfrastruktur noch unzureichend ausgebaut ist. Ich fahre oft elektrisch, aber an Tagen wie heute - mit sehr langen Autofahrten - kann ich dann bei Bedarf auch auf den Verbrennermodus schalten. Je schneller die Ladeinfrastruktur flächendeckend vorhanden ist, desto schneller werden wir auch vollelektrisch unterwegs sein können. 

Welcher Antrieb wird sich denn eines Tages durchsetzen?

Müller: Im Pkw-Bereich haben sich die meisten Hersteller auf Elektrofahrzeuge festgelegt, in Asien scheint das Thema Wasserstoff zusätzlich eine führende Rolle zu spielen. Das ist eine unternehmerische Entscheidung. Im Nutzfahrzeugbereich sehen wir ebenso immer mehr Elektroantriebe, bei den schweren Lkws für lange Distanzen kommen zudem Lösungen mit Wasserstoff und Brennstoffzelle hinzu. Letztlich gilt: Nur mit einem Technologiemix lässt sich Klimaneutralität realisieren.

Das Unternehmen Quantron bei Augsburg, das Sie eben besucht haben, will solche Elektro- und Wasserstoff-Laster auf die Straße bringen. Was muss passieren, um solche Technologien schneller zu fördern?

Müller: Die Politik muss endlich entschlossen die Rahmenbedingungen setzen, damit Innovationen tatsächlich auf die Straße gebracht werden können. Ein wichtiger Pfeiler ist der vorausschauende Aufbau der Infrastruktur. Wir brauchen vor allem eine flächendeckende Elektrolade-Infrastruktur und eine Wasserstoff-Infrastruktur mit ausreichend Wasserstoff-Tankstellen - von beidem sind wir noch weit entfernt. Wir brauchen mehr Tempo und Entschlossenheit, so wie im entsprechenden Masterplan beschlossen. Natürlich engagieren sich auch unsere Unternehmen beim Ausbau, aber auch andere sind gefordert. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur zum Beispiel muss dem Hochlauf der E-Auto-Zulassungen vorauseilen, damit die Kundinnen und Kunden die Sicherheit haben, ihre Fahrzeuge nutzen zu können. Dieses Vertrauen ist ganz wichtig, damit sich E-Mobilität durchsetzt.

Ein Blick auf die Realität zeigt: Deutschland muss das Tempo beim Aufbau der Ladeinfrastruktur vervierfachen. 

Im Rest der EU ist der aktuelle Stand noch erschreckender: Es gibt das Ziel, bis 2035 nur noch emissionsfreie Pkw zuzulassen. Wenn ich aber sehe, dass Hamburg fast doppelt so viele öffentliche Ladepunkte hat wie Griechenland, passt das nicht zusammen. Das ist ambitionslos - und hier fehlt es an festgeschriebenen, regelmäßig zu überprüfenden Zielen.

Der Autozulieferer Schaeffler will verstärkt in den USA investieren, VW blickt ebenfalls stärker nach Amerika. Verliert Deutschland gerade einen Teil seiner Autoindustrie? 

Müller: Die Situation ist dramatisch. Neun von zehn deutschen Autozulieferern halten den Standort Deutschland nicht mehr für wettbewerbsfähig. Es droht eine schleichende Erosion des Standortes Deutschland. Die Aufgabe an Berlin und Brüssel könnte nicht eindeutiger sein: Die Wettbewerbsfähigkeit muss durch aktive Standortpolitik schnell und gezielt wieder hergestellt werden! In unserer Branche werden derzeit Verlagerungsentscheidungen getroffen. Eine Industrie, die zu 70 Prozent am Export hängt, braucht dringend international wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen. Sonst wird es zwar weiterhin deutsche Autos geben, aber sie werden immer weniger in Deutschland gebaut. 

US-Präsident Joe Biden lockt durch seinen Inflation Reduction Act die Firmen aber auch mit viel Geld ...

Müller: Wir kritisieren viele protektionistische Punkte am Inflation Reduction Act der US-Regierung. Tatsache ist aber auch, dass Europa viele Chancen durch das gescheiterte Handelsabkommen mit den USA versäumt hat. Und zur Ehrlichkeit gehört dazu: Die USA machen eine konsequente Politik, die die Voraussetzungen schafft, der Klimaneutralität den Weg zu ebnen und die Industrie dabei nicht zu verlieren. Ob Energiepreise, Steuern oder Rohstoffsicherung - da ist der amerikanische Standort uns weit voraus. 

Was muss sich in Deutschland verbessern?

Müller: Die hohen Energiepreise sind derzeit für viele Unternehmen toxisch. Dauerhaft lassen sie sich nur senken, wenn man die Angebotsmenge an Energie ausweitet. Steuern, Abgaben und Umlagen, die den Preis belasten, müssen zusätzlich sinken. Die Stromsteuer muss daher schnell auf das europäische Mindestmaß gesetzt werden. Strom- und Gaspreisbremse sind Kriseninstrumente - es fehlt an langfristigen Lösungen.

Viele Versäumnisse der vergangenen Jahre fallen Berlin und Brüssel jetzt auf die Füße. Priorität muss es jetzt sein, Wettbewerbsfähigkeit herzustellen. Als Wirtschaftsraum für die Transformationstechnologien einer klimaneutralen Zukunft haben wir die Chance, den Klimaschutz global und langfristig voranbringen – und das muss unser Ziel sein. Wenn Berlin und Brüssel nicht verstehen, dass die Industrie größte Chance und wichtigster Hebel für eine klimaneutrale Zukunft ist, werden Deutschland und Europa nicht nur Relevanz, sondern darüber hinaus Wohlstand und Stabilität verlieren!

Jetzt ist der Anteil der Energiekosten bei der reinen Autoproduktion aber sicher gar nicht so hoch …

Müller: Die Hersteller mit geringen Gewinnmargen spüren die hohen Energiekosten durchaus. Zudem fließen auch die Energiekosten im Zuliefererbereich in die Rechnung ein. Die Herstellung von Batterien, von Halbleitern und Kunststoffen in der Chemieindustrie ist sehr energieintensiv. Da kommt letztlich einiges zusammen. 

Erwächst mit Tesla und chinesischen E-Auto-Herstellern gigantische Konkurrenz?

Müller: Konkurrenz ist etwas Positives: Sie belebt das Geschäft und spornt Wettbewerb und Innovation an. Und wir müssen uns nicht verstecken - im Gegenteil: Aktuell gibt es in Deutschland rund 90 E-Modelle deutscher Konzernmarken bis 2024 werden es etwa 100 sein. Da ist für jeden Kundenwunsch etwas dabei! Wir sind entschlossen, die Transformation mit Investitionen und Innovationen voranzutreiben und weiter die weltweit besten, sichersten, saubersten und die digitalsten Autos zu bauen. 

Mit Blick auf den internationalen Wettbewerb. Fakt ist: Die chinesische Autoindustrie wird industriepolitisch stark durch den Staat unterstützt, während Deutschland zum Beispiel die Förderung von Hybridautos für die Verbraucherinnen und Verbraucher hat auslaufen lassen und die von reinen Elektroautos stark gekürzt hat. Hinzu kommen bei uns Produktionskosten, die sich immer weiter außerhalb der Wettbewerbsfähigkeit bewegen. Das sind schwierige Bedingungen.

Wie geht es konjunkturell weiter? Die Autokonzerne machen ja beste Gewinne ...

Müller: Fairerweise muss man hier differenzieren. Bei den Zulieferern ist die Situation häufig sehr angespannt. Viele Zulieferer stehen vor ihrer wahrscheinlich bisher größten unternehmerischen Herausforderung. Insgesamt ist die Auftragslage noch immer unter dem Niveau vor der Corona-Krise. Und: Die Gewinne der Hersteller kommen zudem häufig nicht aus Europa, sondern aus den Wachstumsmärkten in Asien und den USA. Letztlich machen diese international tätigen Unternehmen internationale Gewinne, um hierzulande die Transformation zu finanzieren. Von 2022 bis 2026 investiert die deutsche Autoindustrie rund 220 Milliarden Euro in die Entwicklung neuer Antriebe. Und etwa 100 Milliarden Euro in den Umbau der Werke bis 2030. 

Weshalb kritisieren sie die geplante neue EU-Abgasnorm Euro 7 so scharf? Das Diesel-Problem müsste doch gelöst sein?

Müller: Es ist grundsätzlich richtig, dass wir eine Norm haben, die einen Rahmen setzt, um in Europa die weltweit besten Verbrenner herzustellen. Wir sind auch für eine Weiterentwicklung.

Die EU will jetzt aber völlig unrealistische Testbedingungen definieren - noch dazu ist auch der Zeithorizont völlig unrealistisch. Die neue Norm soll für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge schon ab 2025 gelten. Bis dahin lassen sich die komplexen Typgenehmigungsverfahren kaum durchlaufen. Und die Mehrkosten stellen sowohl für Entwickler als auch für Verbraucherinnen und Verbraucher eine enorme finanzielle Belastung dar. 

Die Kosten wären mit 90 bis 150 Euro pro Fahrzeug aber überschaubar, glaubt man der EU …

Müller: Das sind vollkommen falsche Schätzungen. Wir erwarten mehrere hundert Euro - abhängig von Modell und Fahrzeugtyp. Mit 90 Euro ist es definitiv nicht getan. Hier wird Augenwischerei betrieben. 

Für den Klimaschutz sollen Diesel und Benzin im Preis steigen. Elektroautos gelten als recht teuer. Werden sich die Menschen weiterhin ein Auto leisten können?

Müller: Eines dürfen wir nicht vergessen: Mobilität bedeutet Teilhabe, bedeutet Freiheit - und Mobilität darf kein Luxusgut werden. Das heißt: Die Transformation muss sozial ausgestaltet werden. Gerade im ländlichen Raum, in der Schichtarbeit oder mit Familien sind Menschen häufig auf das Auto angewiesen, Tag und Nacht - auch und gerade Menschen mit kleineren Gehältern. 

Natürlich müssen wir die Bahn stabilisieren und den öffentlichen Personennahverkehr ausbauen, insgesamt Alternativen schaffen. Man kann aber nicht das Autofahren teurer und schwieriger machen, solange die Kapazitäten von Bahn und Bus begrenzt sind. Und man darf nicht vergessen, dass es Regionen gibt und geben wird, in denen die Menschen immer auf ein Auto angewiesen sein werden.

Zur Person: Hildegard Müller, 55, ist Präsidentin des Bundesverbandes der Automobilindustrie. Die Bankkauffrau und CDU-Politikerin war von 2002 bis 2008 Bundestagsabgeordnete und von 2005 bis 2008 Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin. Wir haben am Rande ihres Besuchs bei dem Wasserstoff- und Elektro-Lkw-Hersteller Quantron aus Augsburg mit ihr gesprochen.