Interview: „Ich bin strikt gegen pauschale Fahrverbote“

Wenn Sie mit Ihrer Frau ins Kino fahren, mit welchem Auto sind Sie da unterwegs?

Mit meinem Privatauto.

Diesel oder Benziner?

Ich fahre einen zehn Jahre alten Mercedes. Einen 1,8-Liter-Benziner.

Da haben Sie Glück gehabt.

Wieso?

Weil viele jetzt dumm aus der Wäsche gucken, die einen zehn Jahre alten Diesel fahren. Bald dürfen sie vielleicht nicht mehr in die Städte fahren.

Ich bin strikt gegen pauschale Einfahrverbote. Deswegen lehne ich auch die blaue Plakette ab. Diese würde nämlich ein generelles Einfahrverbot bedeuten. Meine Kritiker sagen, mit der blauen Plakette wäre alles gelöst. Das klingt sehr verniedlichend. Denn ein Aufkleber auf dem Auto verändert nicht das Emissionsverhalten des Wagens.

Trotzdem haben sich viele Autofahrer beim Kauf ihres Wagens darauf verlassen, dass sie mit der grünen Plakette in die Umweltzonen fahren dürfen. Das steht jetzt auf der Kippe.

Wie gesagt, ich lehne pauschale Einfahrverbote ab. Es sind andere, die das wollen. Ich plädiere dafür, dass wir zwingend Maßnahmen auch in den Städten ergreifen müssen, um die Grenzwerte zu unterschreiten. Dazu gehört, dass Busse, Taxen, Lieferfahrzeuge, städtische Flotten – Autos, die sich ständig in den Städten aufhalten – mit emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen ersetzt werden.

Und das würden Sie jetzt auch den Oberbürgermeistern Maly in Nürnberg und Reiter in München antworten, die einen Tag nach dem Diesel-Gipfel kritisieren, dass die Software-Updates nicht ausreichen?

Es ist ja furchtbar leicht, Kritik zu äußern. Aber es sind am Schluss gemeinsame Maßnahmen, die notwendig sind. Und die Entscheidungen des Diesel-Gipfels helfen erheblich dabei, dass wir die Grenzwerte einhalten können. Die Entscheidung, zum Beispiel die Busflotten zu erneuern, muss von den Städten getroffen werden. Man kann sie nur unterstützen mit finanziellen Hilfen. Das tue ich gerne.

Und dabei sind Sie sicher, dass die Automobilindustrie Sie bei den Software-Umstellungen nicht wieder an der Nase herumführt?

25 bis 30 Prozent weniger Stickoxid-Ausstoß werden die Fahrzeuge erreichen. Die Automobilindustrie hat die Verantwortung, dies auch umzusetzen. Es ist die Industrie, die sich in eine schwierige Lage gebracht hat – ausgehend vom Diesel-Skandal und den Manipulationen, über Vorwürfe kartellrechtlicher Art und natürlich immer wieder neu entdeckten illegalen Abschalt-Einrichtungen in den Fahrzeugen. So gibt es in der Tat ein erhebliches Misstrauen gegenüber den Automobilkonzernen. Und deswegen haben diese auch die große Verantwortung, dafür zu sorgen, dass wieder Vertrauen entsteht.

Wie stark ist Ihr Misstrauen?

Ich habe jetzt eine zwei Jahre lange Erfahrung mit den Automobilkonzernen, in denen auch manche Enttäuschungen lagen. Die habe ich nicht vergessen.

Was haben Sie in diesen zwei Jahren über die Auto-Bosse gelernt?

Ich glaube, dass wir viel zu viel über die Konzernchefs reden und viel zu wenig über die 850000 Mitarbeiter in der Automobilindustrie. Die haben nicht manipuliert oder betrogen. Das waren einige wenige Manager, die mit ihrem Fehlverhalten eine ganze Industrie in Misskredit gebracht haben und damit Arbeitsplätze riskieren. Ich will, dass Deutschland Auto-Land bleibt und die deutsche Automobilindustrie auch noch in den nächsten Jahrzehnten zur Weltspitze gehört.

Waren Sie den Konzernchefs gegenüber zu weich, zu machtlos?

Nein. Ich habe eine klare Linie und diese auch stets vertreten. Manipulationen werden aufgedeckt. Illegales Verhalten ist in keiner Weise akzeptabel. Und ich erwarte von der Automobilindustrie, dass sie die Scherben aufräumt, den Schaden behebt und dafür sorgt, dass sie als eine der Schlüsselindustrien in Deutschland das verspielte Vertrauen durch offensive Investitionen in neue Technologien auch wieder zurückgewinnt.

Aber das Vertrauen in die Automobilindustrie ist dahin. Was veranlasst Sie, ihr noch zu glauben?

Ich glaube nicht einfach. Ich prüfe es. Wir werden jede Software, die neu zum Einsatz in einem Auto kommt, beim Kraftfahrtbundesamt prüfen, ob sie die Einsparungen an NOx erfüllt und gleichzeitig keine Verschlechterung bei den anderen Emissionen wie zum Beispiel Kohlendioxid und Lärm verursacht.

Wird es denn bei der Software-Umstellung bleiben? Umweltministerin Barbara Hendricks reicht das nicht.

Die dringende Aufgabe ist doch, dass wir jetzt schnell Lösungen haben, die die NOx-Werte in den Städten verbessern. Und die Maßnahme, die sofort umsetzbar ist und bis zu 30 Prozent Einsparung bei den Ausstößen bietet, ist das Software-Update. Ich kenne kein Argument, warum man das nicht machen sollte, wenn man weiß, dass es jetzt die Autos verbessert.

Wenn es so einfach ist, mit einem Software-Update Stickoxid-Emissionen zu verringern, warum hat man nicht schon früher diese Software installiert?

Ich kann nicht sagen, warum es Fehlverhalten in der Auto-Industrie gegeben hat. Das war auf jeden Fall ein großer Fehler. Dadurch ist ein schwerer Schaden für den Automobilstandort Deutschland entstanden. Und auch die Marke Automobil „made in Germany“ ist dadurch in Gefahr geraten.

Haben Sie Ihre Hoffnung auf die Elektromobilität ein wenig begraben?

Nein, gar nicht. Ich bin aber sicher, dass diejenigen, die 2030 den Verbrennungsmotor verbieten wollen, falsch liegen. Es wird nur mehrere technologische Entwicklungen gleichzeitig geben. Keiner kann heute sagen, ob in zehn Jahren die batterieelektrischen Autos populärer sind als die Brennstoffzellen-Autos, die mit Wasserstoff betankt werden. Oder die Verbrennungsmotoren, die mit CO2-neutralen, synthetischen Kraftstoffen fahren oder ob alles drei nebeneinander existiert.

Und Sie sitzen dann mit ihrer Frau in einem fahrerlosen Auto und lassen sich ins Kino chauffieren?

Da bin ich mir ziemlich sicher, weil ich schon in einem solchen Auto sitzen durfte und weiß, wie attraktiv das ist.

Interview: Thomas Fritz