Flugzeugbau: Was den Riesen-Airbus retten soll

Die blauen Aufsätze an den Flügeln des weltgrößten Passagierflugzeugs sind nur Attrappen und doch eine je 4,70 Meter lange Überraschung. Auf der Pariser Luftfahrtmesse zeigt der europäische Flugzeugbauer Airbus seit Montag, wie er seinen Ladenhüter A380 retten will. Die deutlich vergrößerten, abgeknickten Flügelenden („Winglets“) sollen den Spritverbrauch senken und den Riesenflieger attraktiver machen – damit endlich wieder Bestellungen eintrudeln. Teile der A380 werden im Premium-Aerotec-Werk in Augsburg gefertigt.

Seit Jahren beschwören die Airbus-Verantwortlichen eine goldene Zukunft für den Doppelstock-Flieger. Die Argumentation ist simpel: Wenn der Luftverkehr weiter wächst, ist ein Großraumflugzeug die Antwort. Beim Starten und Landen braucht die A380 so viel Zeit und Platz wie ein Regionaljet, fasst aber fünf- bis sechsmal so viele Passagiere. Doch die Fluggesellschaften zeigen dem Schwergewicht seit Jahren die kalte Schulter. Gerade mal 14 A380 hat die Lufthansa in Betrieb und bei der Frage nach Neubestellungen abgewinkt. Kein Wunder, dass Airbus und Triebwerksbauer Rolls-Royce nicht der Forderung der A380-Großkundin Emirates nachgeben, sparsamere Antriebe für eine Neuauflage A380neo zu entwickeln. Stattdessen soll nun also die A380plus kommen – eine Neuauflage light.

Mit dem neuen Namen lässt der Hersteller wenig Zweifel, dass er es ernst meint. Frank Vermeire, zuständig für das Marketing des Jets, nennt sogar einen möglichen Termin für den ersten Linienflug: „Indienststellung 2020“ sagt er und erklärt Verbesserungen an der Aerodynamik und in der Kabine. Durch letztere sollen 80 Gäste mehr in den Flieger passen – bei einer typischen Drei-Klassen-Bestuhlung gebe es also Platz für über 600 Menschen. Noch will sich Airbus aber zu nichts verpflichten. „Wir glauben, dass wir es tun werden“, sagt Verkehrsflugzeugchef Fabrice Brégier. „Aber wir werden es an einen Auftrag knüpfen.“ Das passt zu der Vorsicht, mit der Airbus-Rivale Boeing mögliche Milliardeninvestitionen in neue Flugzeugtypen angeht.

Der Flugzeugbauer aus den USA würde gern die Lücke zwischen den Mittelstreckenjets seiner 737-Max-Reihe und seinem kleinsten Großraumflieger 787 „Dreamliner“ füllen. Längst entscheiden sich Fluggesellschaften in dem Segment für das größte Exemplar der Airbus-Mittelstreckenfamilie, die A321. Trotzdem lässt Boeings Verkehrsflugzeug-Chef Kevin McAllister seine Kunden im Unklaren, ob Boeing ein solches Flugzeug bauen wird. Zu bitter scheint die Erinnerung an die Neuauflage des legendären Jumbo-Jets 747-8. Er sollte der A380 Paroli bieten, wird aber höchstens noch als Frachter bestellt. Und Boeing musste die Produktion auf sechs Jets pro Jahr zurückfahren.

Da liegt Airbus bei der A380 mit der geplanten Kürzung auf zwölf Auslieferungen jährlich ab 2018 fast noch gut im Rennen. Allerdings drohen den Europäern die Aufträge für die A380 auszugehen. „Ich gehe jetzt nicht davon aus, dass da eine große Order kommt“, sagt Nils Machemehl, Analyst bei der Landesbank NordLB, mit Blick auf das A380plus-Konzept. „Die wirklichen Megacities mit Kapazitätsproblemen sind weniger, als Airbus sich wünscht.“ Bei Airbus aber hofft man, dass die goldene Zeit der A380 noch kommt. Steffen Weyer, dpa