Verkehr: Was können Elektro-Fahrzeuge wirklich? Ein Ausflug im BMW i3

Was hat man nicht alles über das Auto gelesen. „Die Elektro-Revolution“, titelt beispielsweise das Fachmagazin Auto Motor Sport eine Geschichte enthusiastisch. Fast alle Medien überschlagen sich mit Lobeshymnen. Der frühere Obergrüne Joschka Fischer macht gar dafür Werbung. Kein Wunder: Der BMW i3 soll eine neue Welt automobiler Fortbewegung mittels Elektromotor verkörpern. So berichtet es die Fachwelt.

Probefahrten in dem Modell sind sehr begehrt, und wer eine ergattern will, muss erst einmal wochenlang warten. Nun steht er da in der riesigen Garage, blitzblank. Der Pförtner bei BMW im Garchinger Gewerbegebiet nahe München überreicht Schlüssel und Papiere. Er wünscht „viel Spaß“.

Plötzlich steht man vor dem allseits bewunderten Auto. Es ist erstaunlich schmal und hoch und erinnert an Audis A2 – wobei die Designdetails des i3 richtige Hingucker sind. Der Innenraum hat es ebenfalls in sich. Hier kommen Materialien wie Wolle, mit Olivenblattextrakten gegerbtes Leder oder recyceltes PET zum Einsatz. Das Cockpit ist mit Holz und Naturfasern ausgeschlagen.

Sitzt man drin, fühlt es sich an wie im supermodernen Luxusöko-Minihotel. Alles Unnötige ist aus Gewichtsgründen entfernt worden. Und: Die Fondtür lässt sich rückwärts wie im Rolls-Royce öffnen. Pah, ist das edel!

Zu den Fakten. Der Plan ist eine Testfahrt ins Tegernseer Tal. Die einfache Strecke beträgt laut Entfernungsrechner knapp 70 Kilometer. Mit der angegebenen Reichweite des Autos von 130 bis 160 Kilometern ein mögliches Unterfangen.

Die Insassen sollten keinen sensiblen Magen haben

Elektroautos sind die Hoffnung. Nur wenn genügend davon verkauft werden, können Autohersteller die in Europa ab 2020 geltenden CO2- Grenzwerte einhalten. Man könnte auch sagen, der Erfolg der E-Mobile ist hierzulande neben der Energiewende das wichtigste industriepolitische Ziel. Denn sie stoßen keine Schadstoffe aus.  Eine  Million sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren. Das plant zumindest die Bundesregierung. Es ist ein weiter Weg. Jetzt ist Gegenwart.

Kurzer Check. Die Armaturen und das Starten sind weitgehend selbsterklärend. So findet man sich im Handumdrehen im nachmittäglichen Verkehr wieder. Nahezu geräuschlos rollt der i3 (i steht für die BMW-Submarke Elektrofahrzeuge) zur Autobahn. Die Geräuschkulisse überrascht. Es ist fast so still wie in einem Opernhaus vor der Uraufführung. Zu hören sind nur leise Wind- und Abrollgeräusche.

Auch Gas geben ist ungewohnt. Wer mit Schmackes aufs Pedal tritt, wird regelrecht in den Sitz gepresst. In 7,2 Sekunden beschleunigt der Kleinwagen mit 170 Pferdestärken auf Tempo 100. Der Elektromotor verfügt schon bei niedrigen Drehzahlen über herkulinische Kräfte. Geht man vom Gas, ist die Bremswirkung des Motors ebenfalls unerwartet hoch. Wer also bei Fahrern mit unruhigem Fuß mitfährt, darf keinen sensiblen Magen haben.

Zunächst das lautlose Dahingleiten genießend, stellt man bei Kilometer 25 verwundert fest, dass die Reichweite schneller sinkt als vermutet. Erstmals taucht der Gedanke auf, ob die Batterieladung wohl ausreichen wird. Was der Fahrer zu diesem Zeitpunkt nicht weiß: Bei minus fünf Grad kommen die Stromer nur noch halb so weit wie bei milden 22 Grad. Und an diesem Tag ist es verdammt frisch.

Bei Kälte sinkt die Speicherkapazität der Akkus

Die Prüforganisation Dekra hat dieses Phänomen schon bei anderen Modellen festgestellt. Bei Tests schrumpfte die Reichweite der E-Fahrzeuge noch stärker als erwartet, beim Mitsubishi iMiEV zum Beispiel von 138 auf 65 Kilometer. Der schnelle Leistungsverfall ist also kein markenspezifisches Problem. Bei Kälte sinkt nach Angaben von Dekra grundsätzlich die Speicherkapazität der Akkus von Elektroautos. Bei 22 Grad gingen nur knapp 20 Prozent der Ladeenergie durch Verluste an der Hochvoltbatterie verloren, bei minus fünf Grad seien es fast 50 Prozent. Zusätzlich sinke der Wirkungsgrad erheblich ab.

Auch dieser Test-i3 ist offenbar eher ein Sommertyp. Denn im Gegensatz zur eigenen mit Dieselmotor betriebenen Familienkutsche, deren Tankfüllung für etwa 900 Kilometer reicht, macht einem der rapide Abfall der Energie beim i3 fast Angst. Dabei hat BMW bei diesem Modell echte Pionierarbeit geleistet. Rahmen und Türen sind – erstmals bei einer Großserie – aus karbonfaserverstärktem Kunststoff, um das Auto möglichst leicht zu machen. Dazu kommen modernste Motortechnik, vernetzte Dienste – beim i3 ist so gut wie alles neu.

Tatsache ist aber auch, dass schon auf Höhe des Autobahndreiecks München-Süd, ein gutes Stück vom Tegernsee entfernt, das Fahrzeug laut Anzeige nur mehr Saft für 45 Kilometer hat. Zumindest, wenn man es zügig mit 140 Stundenkilometern im Komfortmodus steuert.

Was tun? Die nächste Ausfahrt naht. Besser umkehren? Was passiert, wenn die Batterie vorzeitig leer ist? Wäre es nicht eine persönliche Blamage, den im Servicepaket enthaltenen BMW-Notdienst anrufen zu müssen?

Nur noch eine schnelle Pirouette im südlichen Landkreis mit dem Versuch, bei einem Freund an der Steckdose nachzutanken. Mit wenig Erfolg. Nach gut einer Stunde Pause und zwei Tassen Kaffee hat sich die Reichweite nur unmerklich um wenige Kilometer erhöht. Volltanken würde fast einen Tag dauern.

Die Klimaanlage schaltet sich automatisch ab

Wer mehr als eine Stadtfahrt plant, muss beim in der Grundausstattung schon 34 950 Euro teuren BMW i3 finanziell draufsatteln. Auf Wunsch lässt sich etwa ein „Range Extender“ einbauen, ein Zweizylinder-Motor, der die Reichweite auf bis zu 300 Kilometer steigert. Nur woher nehmen, genau jetzt? Hilft alles nichts: zurück nach Garching.

Die letzte Hoffnung, wenigstens dieses Ziel zu erreichen, ruht auf dem Fahrmodus „Eco pro“. Das Umschalten funktioniert per Knopfdruck. Erfreulich daran: Die Reichweite steigt um etwa 30 Kilometer. Aufatmen. Nachteil: Die Höchstgeschwindigkeit wird sofort von 150 auf 80 Stundenkilometer gedrosselt. Auch die Beschleunigung lässt spürbar nach. Das eigentliche Dilemma aber ist, dass sich die Klimaanlage automatisch abschaltet. Das ist an diesem Wintertag, sagen wir es vorsichtig, suboptimal.