Verkehr: Ausbau der A8 - Ein Balanceakt für die Autobahn

Am Montagabend warten alle auf Ariane. Genauer gesagt: Auf einen Teil von ihr. Ariane soll ins All, sie ist eine Trägerrakete. An diesem Abend muss das fünf Meter breite Stück aber erst einmal aus dem Augsburger Stadtteil Haunstetten nach Frankreich transportiert werden – zwischen Augsburg und Ulm auf der A8, Bayerns größter Baustelle. Stefan Schmid von der für den Ausbau zuständigen Gesellschaft Pansuevia sagt: „Erst, wenn die Rakete hier durch ist, kann es bei uns losgehen.“ Losgehen heißt in diesem Fall: Sechs Kilometer der neuen Fahrbahn bei Burgau werden für den Verkehr freigegeben. Es ist der Abschluss der Bauarbeiten im Landkreis Günzburg.

Aber so einfach ist das nicht. Die Autobahnpolizei muss erst einmal den Verkehrsfluss verlangsamen, sodass die Arbeiter der Pansuevia die Warnschilder wegziehen und die provisorischen Fahrbahnmarkierungen entfernen können – während der Schwerlastverkehr nur Meter neben ihnen vorbeidonnert. Die Variante „klein“ gibt es nicht auf der Mega-Baustelle. Um kurz nach 20 Uhr bekommt Straßenmeister Stefan Schmid Bescheid: Ariane hat die Baustelle passiert, es geht los.

Der Ausbau der A8 ist ein Mammutprojekt

Die Dimensionen des A-8-Ausbaus sind für fast alle Beteiligten neu. Und sie sind in jeder Hinsicht beeindruckend: Bis zu 600 Arbeiter pro Tag waren in den Spitzenzeiten an der Baustelle beschäftigt. Pro Nacht wurden bis zu acht Tonnen Beton verbaut, 79 neue Brückenbauwerke entstanden und insgesamt wurden auf der 41 Kilometer langen Ausbaustrecke 1,2 Millionen Quadratmeter Straßenfläche geschaffen – das entspricht der Größe von 214 Fußballfeldern. Das Gesamtvolumen des Autobahnprojekts liegt bei 600 Millionen Euro.

Selbst für Gianluca Beraldo, den technischen Geschäftsführer der Betreibergesellschaft Pansuevia, ist das etwas Besonderes. Dabei hat der 57-jährige Italiener in seiner Karriere schon einiges erlebt: In Istanbul war er für den Bau einer Brücke über den Bosporus zuständig, in der Schweiz hatte er mit dem Gotthard-Basistunnel zu tun. Während der Herrschaft von Saddam Hussein errichtete er im Irak einen Staudamm – und musste 1985 die komplette Bestandsplanung ändern: „Das Regime hat damals angeordnet, dass alle Plätze und Straßen umbenannt werden – und dann musste ich aus dem Damm den Saddam-Damm machen“, sagt er lachend. Autobahnen haben in seiner Familie gewissermaßen Tradition: „Mein Vater hat bereits Autobahnen gebaut.“ In den 1960er Jahren war Vater Beraldo in Italien mit dem Ausbau der Autostrada beschäftigt. Sein Sohn erinnert sich: „Wenn wir am Strand gespielt haben, haben andere Väter mit ihren Kindern Sandburgen gebaut. Wir haben eine Autobahn gebaut.“

Und nun also die A8 zwischen Augsburg und Ulm – eine eigene Preisklasse, wie Beraldo zugibt: „Die Ausmaße hier sind schon enorm. Und wir haben das in vier Jahren geschafft.“ Seit dem Jahr 2011 ist Beraldo mit dieser Aufgabe betraut – damals bekamen die beiden Baufirmen Strabag und Hochtief den Zuschlag für den Ausbau der Straße. Ähnlich wie die Arbeiten zwischen Augsburg und München wurde auch der Bereich der A8 zwischen Augsburg und Ulm im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) gebaut. Der Deal: Die beiden Firmen verpflichteten sich, die Autobahn termingerecht bis spätestens 30. September 2015 fertig zu bauen und bis zum Jahr 2041 zu betreiben. Im Gegenzug bekommen die Unternehmen einen Teil der Lkw-Maut, die auf dieser Strecke anfällt, sowie eine Anschubfinanzierung in Höhe von 75 Millionen Euro vom Bund als Auftraggeber.

Geringere Baukosten mit privaten Investoren?

Das Verlockende dabei: Die Autobahn ist in gerade mal vier Jahren fertig gebaut. Und die Staatskasse wird verhältnismäßig wenig belastet – vorerst zumindest. Anfang des Jahres kam Kritik an dem Modell auf. Der Bundesrechnungshof sah das ÖPP-Modell kritisch: In einem Gutachten für den Bundestag hegen die Wirtschaftsprüfer große Zweifel, ob private Investoren tatsächlich billiger bauen als der Staat. Fünf von sechs privat gebauten Autobahnen fallen demnach teurer aus als staatliche Projekte.

Die grüne Haushaltsexpertin Ekin Deligöz warf Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vor, „versteckte Schulden anzuhäufen“, weil die Rendite-Erwartungen der Investoren befriedigt werden müssten. Dobrindt wehrte sich: „Wohlstand ist verbunden mit der Infrastruktur. Wir müssen unsere Straßen fit machen, und die A8 ist ein exzellentes Beispiel für ein solches Betreibermodell.“ Der Kritik des Bundesrechnungshofes setzte er entgegen, dass Pansuevia 30 Jahre lang für die Qualitätssicherung zuständig ist – und das, ohne den Regierungsetat zu belasten.

An diesem Abend in Burgau denkt wohl keiner der rund 15 Arbeiter an ein Betreibermodell. Stefan Schmid und seine Kollegen sind damit beschäftigt, die gelben Fahrbahnmarkierungen der provisorischen Strecke zu entfernen. Was für Laien wie einfache Routine aussieht, nimmt den größten Teil der Arbeitszeit ein. Die 25 Meter langen Fahrbahnmarkierungen sind vor einem dreiviertel Jahr mit einer chemischen Verbindung auf die Straße geklebt worden. Seitdem sind dort täglich knapp 60000 Fahrzeuge darübergefahren. „Die kleben bombenfest“, sagt Stefan Schmid. Mit einem Hitzestrahler werden die Streifen erwärmt und Stück für Stück abgezogen – eine Strafarbeit. Den Vergleich mit dem Auspacken eines Geschenkes will Schmid nicht ziehen. Ein Geschenk auszupacken, macht Spaß. Und trotzdem: „Ich freue mich auf jedes Stück, das fertig wird.“

Wie ein Geschenk ist die neue Autobahn aber wohl für jemanden, der sich schon in den 90er Jahren für deren Ausbau eingesetzt hat: Eduard Oswald. Der ehemalige Bundesbauminister und Vizepräsident des Deutschen Bundestags bezeichnet die Autobahn als „mein politisches Kind“. Ein Kind, von dessen Verfassung einiges abhängt, sagt der 67-Jährige: „Die A8 ist eine Lebensader für die ganze Region. Die Verkehrsverbindungen entscheiden über die Zukunft eines ganzen Raumes.“ Zusammen mit den Bundesstraßen und angrenzenden Autobahnen müsse die A8 ein starkes Netz bilden, so Oswald: „Dann profitieren wir alle davon. Heute ist das unbestritten.“

Das sei nicht immer so gewesen: „Es gab Zeiten, in denen die Entwicklung der Verkehrsachse Stuttgart–Augsburg–München nicht die höchste Priorität hatte und man es mehr auf den östlichen Bereich Richtung Nürnberg abgesehen hatte.“ Allein ein Blick auf die heutigen Verkehrszahlen belegt die Bedeutung der A8: Im Bereich des Knotenpunktes bei Augsburg-West sind täglich knapp 70000 Fahrzeuge unterwegs – Tendenz stark steigend.

2013 verzögert schlechtes Wetter den A8-Ausbau

Entsprechend groß war der Druck, die Autobahn fristgerecht fertig zu bekommen. Der Vertrag mit dem Bund sah drakonische Strafen vor, sollten Fristen nicht eingehalten werden. Knapp wurde es laut Beraldo nur einmal: Als 2013 der Winter einfach nicht zu Ende gehen wollte. „Zuerst war es ewig kalt. Danach hat es bis in den Sommer hinein wie aus Kübeln geschüttet, dass sogar die Autobahn unterspült wurde.“ Die Betreibergesellschaft behalf sich mit Heizzelten, die entlang der Baustelle aufgestellt wurden. „Da habe ich schon manchmal gedacht: Das wird eng, sehr eng.“ Dass alle Termine eingehalten wurden, sei ein großes Verdienst der Arbeiter. „Wenn ich heute über die Autobahn fahre, denke ich mir: Diese vier Jahre sind schnell vergangen“, sagt Beraldo.

Mittlerweile ist es kurz nach 22 Uhr auf der Autobahn bei Burgau. Die Markierungen sind endlich weg, die Arbeiter stehen in ihren Startlöchern: In wenigen Minuten wird der Verkehr auf der neuen A8 freigegeben. Stefan Schmid startet den Motor seines Baustellenfahrzeugs, als er die Blechlawine erkennt, die sich hinter ihm nähert. Eine Streife der Autobahnpolizei fährt in der Mittelspur langsam voran, damit die Arbeiter der Pansuevia davor die Zeit haben, die Fahrzeuge hinter den Polizisten auf die neue Spur zu leiten. Damit die anderen Autos nicht überholen, fährt das Streifenauto Schlangenlinien, das Blaulicht ist an. Tatsächlich ist innerhalb von Minuten die Weiche auf die neue Straße gelegt. „Die meisten werden erst mal gar nicht merken, dass sie auf der neuen Straße unterwegs sind“, sagt Schmid. Damit kann er leben. Am Ende ist wieder ein Stück Autobahn fertig und Bayerns größte Baustelle ein wenig kleiner geworden. Es ist vielleicht der einzige Bereich, in dem das Wort „klein“ doch treffend ist.