Technik: Funk statt Werkstatt: So funktionieren Updates over the Air

Je mehr Software im Auto zum Einsatz kommt und je besser die Fahrzeuge vernetzt sind, desto stärker orientiert sich die Industrie an Smartphone und Computer. Sie spielt regelmäßig Updates auf. Und statt ihre Kunden dafür in die Werkstätten zu holen, machen Hersteller zunehmend Gebrauch von der integrierten Mobilfunkverbindung und übertragen die Daten kabellos.

Over-the-Air-Update oder kurz OTA heißt der Zauber. Damit sollen die Fahrzeuge besser mit dem steigenden Innovationstempo Schritt halten und länger jung bleiben. Denn anders als bisher, gibt es die Neuerungen dann nicht nur schneller, sondern auch für bereits ausgelieferte Autos.

„Das Over-the-Air-Update ist die neue Modellpflege“, sagt Magnus Östberg, der bei Mercedes die Elektronik-Entwicklung leitet. Die Designer werden zwar auch weiterhin für klassische Facelifts sorgen. Doch zumindest die Ingenieure müssen künftig immer öfter nur noch auf den Knopf zum „Senden“ drücken.

„Damit können wir Neuerungen künftig schneller einführen und einem breiteren Kundenkreis zugänglich machen“, sagt Östberg: „Statt in einem Rhythmus von bislang rund drei Jahren kommen die Neuheiten dann alle sechs Monate.“

Viel tun müssen Kunden dafür nicht, so Östberg weiter. Denn im Idealfall laufen die Updates automatisch im Hintergrund. Die Systeme aktualisieren sich von selbst. Und erst, wenn auf dem Bildschirm die Vollzugsmeldung erscheint, erfährt man überhaupt, dass es ein Update gegebenen hat. „Natürlich immer nur, wenn der Kunde diesen Updates zuvor zugestimmt hat“, sagt Östberg.

Ging es dabei bislang zumeist nur ums Infotainment oder die Navigation, rücken neuerdings auch zentrale Funktionen in den Fokus der Programmierer. „Das gilt vor allem für die Elektroautos“, sagt Stefan Moeller vom E-Auto-Vermieter Nextmove.

Optimierungen „über die Luft“

Die Entwicklungszeiten vor allem bei den Themen rund um die Batterie seien sehr kurz. Und der Druck sei hoch, neue Technologien frühzeitig in Serie zu bringen. „Deshalb geht die Entwicklung schrittweise weiter, während die Autos schon auf der Straße sind“, sagt Moeller. So könnten dann auch nachträglich etwa das Energiemanagement, die Ladeleistung oder adaptive Routenplanung optimiert und so zum Beispiel die Standzeiten verkürzt oder die Reichweite vergrößert werden.

Mit dem Over-the-Air-Update seien solche nachträglichen Verbesserungen schneller und leichter umsetzbar und zugleich könnten Fehler besser korrigiert werden. „Bisher ließen die sich erst nach Jahren beim Facelift abstellen oder man musste mit einem Rückruf die Reißleine ziehen.“ Jetzt dagegen genügt ein Fingerzeig auf dem Touchscreen und die neue Software läuft ein.

Das jüngste und zugleich weitreichendste Beispiel dafür kommt aus dem VW-Konzern. Dort wird für die ID-Modelle der Muttermarke und ihre elektrischen Geschwister bei Audi, Skoda und Cupra gerade die Software 3.0 ausgespielt.

„Mit ihr verbessern wir die Sprachsteuerung, es gibt neue Grafiken und Anzeigen auf den Displays, die Assistenzsysteme lernen dazu, die Ladeleistung wird angehoben und die Reichweite optimiert“, sagt Pressesprecher Stefan Voswinkel. Dass dabei ein gehöriges Datenvolumen zusammenkommt, überrascht deshalb nicht: „Download und Installation dauern rund sechs Stunden“, hat Stefan Moeller ermittelt.

Einige Experten sehen neben der Vorteile auch Risiken. Eine Sorge: Hersteller könnten demnach in Versuchung geraten, ein „noch nicht fertig entwickeltes Auto“ auf den Markt zu bringen, so der ADAC auf seiner Seite. Mögliche Fehler in der Software könnten dann „insgeheim“ in der Folge entfernt werden. So könnten auch sicherheitsrelevante Probleme „heimlich mit einem Update“ behoben werden ohne offiziellen Rückruf.

Zwar sind die meisten Aktualisierungen bislang gratis und kosten die Kunden allenfalls Zeit. Doch hat die Industrie die Online-Facelifts längst auch als Geschäftsmodell entdeckt. Neben den Updates gibt es dann Upgrades. Die lassen sich die Hersteller laut Jan Burgard vom Strategieberater Berylls gut bezahlen.

Er schlägt damit die Brücke zu den so genannten „Functions on Demand“: Davon erhofften sich die Hersteller künftig auch dann noch üppige Umsätze, wenn ihre Autos schon verkauft sind.

„Bislang sind das nur Kleinigkeiten wie neue Beleuchtungsszenarien, Komfortextras oder nette Spielereien, doch da stehen wir da gerade erst am Anfang“, sagt Burgard. Das sieht Mercedes-Softwarechef Östberg nicht anders. Er kann sich zum Beispiel vorstellen, dass man den teuren Drive Pilot für das autonome Fahren in der S-Klasse nicht mehr für einen mittleren vierstelligen Betrag beim Kauf bestellt, sondern ihn nur noch tage- oder wochenweise etwa vor langen Autobahnfahrten bucht. (dpa)