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Deutsche Bahn
30.03.2022

Hochverschuldet und mit umstrittener Großbaustelle – die düstere Lage der Bahn

Teure Dauerbaustelle und Sinnbild für vieles bei der Bahn: Der Bahnhof Stuttgart 21.
Foto: Bernd Weißbrod, dpa

Die Bahn wird am Donnerstag wieder einen hohen Verlust verkünden. Das Unternehmen kämpft schwer. Jetzt will die Ampel dem Konzern noch eine Strukturreform verordnen.

Wenn Bahnchef Richard Lutz die Bilanz seines Unternehmens vorlegt, steht darin wieder ein dickes Minus in roten Zahlen. Der Verlust für das vergangene Jahr summiert sich auf 911 Millionen Euro, wie aus dem Geschäftsbericht hervorgeht. Unsere Redaktion hatte vorab Einblick in Teile des Zahlenwerks. Im Jahr 2020 hatte der Fehlbetrag sogar 5,7 Milliarden Euro betragen. Hauptgrund für das neuerlich schlechte Ergebnis ist die Corona-Pandemie, die für deutlich weniger Fahrgäste sorgte.

Die Verschuldung konnte der Schienenkonzern immerhin bei 29 Milliarden Euro stabilisieren, nachdem sie davor steil zugelegt hatte. Auf den Konten des Staatsunternehmens hat sich über die Jahre ein Schuldenberg aufgehäuft, der zeigt, wie defizitär es eigentlich arbeitet.

Jede Menge Missmanagement bei der Bahn

Das Unternehmen hat an verschiedenen Stellen schwer zu kämpfen. Eigentlich soll es zum Vorzeigeinstrument der Bundesregierung im Kampf gegen den Klimawandel werden. Im Jahr 2030 sollen die Fernverkehrszüge 300 Millionen Passagiere transportieren, was viel Kohlendioxid einsparen würde. Doch Corona hat dafür gesorgt, dass die Zahl der Fahrgäste von zwischenzeitlich 150 auf 80 Millionen gesunken ist. Die Bahn glänzt nicht.

Der Güterverkehr ist seit Jahren ein Verlustgeschäft, jeder vierte Zug im Fernverkehr kommt zu spät, sichere Gewinne erwirtschaftet allein die konzerneigene Spedition Schenker mit ihren Lkw Das Großprojekt Stuttgart21 produziert schlechte Presse in Dauerschleife. Erst neulich musste die Bahn einräumen, dass für den neuen Stuttgarter Bahnhof samt der Neubaustrecke nach Ulm mit ihren Tunneln weitere anderthalb Milliarden Euro mehr gebraucht werden. Aus den ursprünglich veranschlagten 2,5 Milliarden Euro sind 10 Milliarden geworden.

Diese Beispiele fallen in die Kategorie Missmanagement, äußere Zumutungen verschlimmern die Lage. Weder kann der Bahnvorstand etwas für die Pandemie, noch für den Mangel an Baumaterial oder den Krieg in der Ukraine, der die Preise für Strom und Diesel massiv nach oben treibt. Höhere Energiepreise führen zu höheren Fahrpreisen oder zu höheren Schulden beziehungsweise höheren Zuschüssen des Bundes.

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Diesem Bündel an Problemen will die neue Bundesregierung noch eine große Aufgabe hinzufügen. SPD, Grüne und FDP haben sich in ihrem Koalitionsvertrag darauf geeinigt, die Struktur der Bahn anzupacken. Die Konzernbereiche Netz und Bahnhöfe sollen verschmolzen werden. „Die Strukturen müssen effizienter und transparenter werden“, sagte der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer (FDP), unserer Redaktion. Es bestehe Handlungsbedarf. Ursprünglich hatten Liberale und Grüne sogar damit geliebäugelt, die Bahn zu zerschlagen. Das Netz und der rollende Betrieb sollten getrennt werden. Die SPD verhinderte das Ansinnen aber. Übrig blieb die „kleine Lösung“, Netz und Bahnhöfe zusammenzulegen.

Der Bahnbeauftragte Michael Theurer (FDP) will die Infrastruktursparten verschmelzen.
Foto: Bernd von Jutrczenka, dpa

Im Kosmos der Bahn diese geplante Reform umstritten. Die Betriebsratsvorsitzende der Bahnhofs-Sparte, Heike Moll, lehnt sie ab. „Ich habe große Zweifel, ob es effektive Strukturen bringt, wenn zwei völlig verschiedene Bereiche zusammengeschlossen werden. Das ist mir zu einfach gedacht“, sagt Moll bei einem Treffen auf dem Münchner Hauptbahnhof. Sie weiß, wovon sie redet. 1987 hat sie im nüchternen Grau der Bahnhofshalle angefangen in der Zugabfertigung, danach sprach sie die Zug-Ansagen in das Mikrofon.

Die 55-Jährige hat es weit nach oben gebracht, sitzt im Aufsichtsrat des Bahnkonzerns. Moll sorgt sich, dass ihr Bereich in der neu formierten Infrastruktursparte untergehen würde. Zum Vergleich: Die Betriebsrätin von der Eisenbahnergewerkschaft EVG vertritt rund 6000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, bei den Netzen arbeiten 50.000. „Wir haben das Gefühl, die Bahn und auch die Politik spielen mit uns Ping-Pong“, meint Moll.

Bahn-Betriebsrätin Heike Moll am Hauptbahnhof in München. Sie lehnt die Verschmelzung der Bereiche Netze und Bahnhöfe ab.
Foto: Christian Grimm

Ihr Argument gegen die Bahn-Reform geht so: Werden beide Bereiche fusioniert, sind sie mindestens über fünf Jahre mit sich selbst beschäftigt. Das sind ausgerechnet die Jahre, in denen die Bahn einen Passagierrekord einfahren soll. Dass es bei den Bahnhöfen viel zu tun gibt, wird keiner bestreiten, der in Deutschland unterwegs ist. Vor allem in kleineren Städten und Dörfern, die nicht an den Hauptachsen liegen, sieht es gruselig aus. Scherben und Uringestank begrüßen die Fahrgäste, der Fahrkartenschalter ist seit Jahren dicht. „Der erste Eindruck zählt - wenn der schon nicht anständig ist, wie wird denn dann der Rest wahrgenommen“, sagt Heike Moll. Die Bahn hat und will in den kommenden Jahren viel Geld in die Bahnhöfe stecken. Die Betriebsrätin fürchtet, dass die Kollegen von den Gleisen einen Teil davon abzwacken.

Es gibt Befürworter der Bahn-Reform

Anders als die EVG hat die Lokführergewerkschaft GDL mit ihrem streitbaren Vorsitzenden Claus Weselsky sogar die Aufspaltung der Bahn unterstützt. Seine Gegner warfen Weselsky vor, nur an die eigenen Interessen zu denken. Fielen die Netze aus dem Konzern, stiege der Einfluss der GDL, in der hauptsächlich Lokführer organisiert sind.

Der Bahnaktivist Winfried Wolf vom Netzwerk „Bahn für alle“ spart sonst nicht mit Kritik an der deutschen Eisenbahnpolitik. Die Idee, Netze und Bahnhöfe zu vermählen, hält er aber für klug. „Das ist gut, das könnte eine sinnvolle Sache sein“, sagt Wolf. Damit es gut wird, müsste nach seiner Einschätzung aber die Gewinnabführung an den Konzern gestoppt werden und die Beträge dort verbleiben.

Die Bundesregierung steckt in dem Dilemma, dass sie einerseits das Dickicht ihres Staatsbetriebes mit seinen 700 Töchtern lichten will, andererseits genau dieser Eingriff das Unternehmen auf Jahre noch langsamer machen könnte.

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31.03.2022

Hier der andere Peter P. ;-)

Ich denke man muss auch bei den verschieden Motiven der Kritik an S21 differenzieren.

Ganz grob kann zwischen grundsätzlicher ökologischer und bahntechnischer Kritik unterscheiden.

In Stuttgart nur 8 Gleise im Hauptbahnhof zu haben war und ist m.E. kritikwürdig. Auch da waren Leute am Werk, die den Nutzen eines integralen Taktfahrplanes nicht ganz kapiert und im Auto nie alltägliche Verzögerungen bei der Bahn erlebt haben.

Inzwischen plant man ja an einer Ergänzungsstation am Stuttgarter HBF:

https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/ergaenzungsstation-zu-stuttgart-21-laut-gutachten-technisch-machbar/

Diesen Ergänzungsbahnhof hatte ja seinerzeit schon Herr Geißler als Schlichter vorgeschlagen und dieser wird auch vom Bund-Naturschutz unterstützt.

https://www.bund-bawue.de/service/meldungen/detail/news/stuttgart-21ohne-ergaenzungsbahnhof-keine-mobilitaetswende/

Man hat den Konflikt für eine Ideologie aus Tunnelbau und Grundstücksgeschäft gesucht, den Konflikt gefunden und nun einfach einen Bahnhof am Kapazitätslimit gebaut.

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31.03.2022

PETER P., 03:11 Uhr: "Wobei mich interessieren würde, was alleine die S21-Gegner an Mehrkosten produziert haben"

Herr Peter P., als ich noch berufstätig war, bin ich auch viel mit der Bahn gefahren und habe mich bei dieser Gelegenheit mit Führungskräften der Bahn unterhalten: Es war allen Insidern klar, dass die angesetzten Kosten zu gering waren. Aber das ist ja im öffentlichen Bereich nahezu üblich: Erst die Kosten der gewünschten Alternative schönrechnen, dann Beschluss herbeiführen und dann schrittweise mit Nachträgen etc. die genehmigten Kosten in Richtung Realität verändern. War bei der Elbphilharmonie so, wird beim Stadttheater so sein ...

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31.03.2022

Antwort an Peter P.:
1. Ist die Auseinandersetzung vor solche einem Wahnsinnsprojekt durchaus legitim
2. Wenn wesentliche Mehrkosten durch S21-Gegner entstanden waeren, dann wundert es mich, dass das bisher nicht als Argument auftaucht. Da gibt es doch bestimmt eine Menge Leute, die Interesse haben muessten vom eigenen Versagen abzulenken.
3. Uebrigens: Bei der Volksabstimmung wurde geneau in den Universitaetsstaedten des Landes (ausser Ulm, evtl. befangen ? ) gegen S21 gestimmt. Ein Schelm, wer boeses dabei denkt.

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31.03.2022

Es ist nur eingetreten, was die S21-Gegner von Anfang an prophezeiten. Das ist deshalb auch kein klassisches Missmanagement. Man war gewarnt und hat trotzdem den Unsinn durchgesetzt. Missmanagement verorte ich eher bei Unfaehigkeit, S21 wurde aber mit Vorsatz begonnen. Das sehe ich eher im Umfeld von Kriminalitaet.

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31.03.2022

Wobei mich interessieren würde, was alleine die S21-Gegner an Mehrkosten produziert haben, inklusive dem Bauverzug und die Mehrkosten durch Inflation

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