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Augsburger Hauptbahnhof

30.04.2013

Bahn will Güterverkehr auf zwei Gleisen konzentrieren

Bahnreisende in Augsburg werden sich daran gewöhnen müssen: Die Güterzüge fahren künftig auf zwei Gleisen mitten im Personenbereich.
Bild: Anika Taiber

Die Bahn will den Güterverkehr in Augsburg auf zwei Gleisen konzentrieren – mitten im Personenbereich. Davon sind nicht alle begeistert.

Die Bahn will im Hauptbahnhof künftig zwei Gleise mitten im Personenbereich vorrangig für Güterzugdurchfahrten nutzen. Forderungen der Politik nach einem abseits liegenden Durchfahrtsgleis für Güterzüge konterte die Bahn mit Kosten und technischen Problemen. Die Lösung, auf die es jetzt hinausläuft: Künftig sollen die Gleise 5 und 7 vorrangig für Güterzugfahrten genutzt werden. Das Gleis 6 mit dem Fugger-Express liegt mittendrin.

Betrieblich mag die Lösung der Bahn durchaus sinnvoll sein: Ohne an Weichen abbiegen zu müssen, können die Güterzüge geradeaus durch den Bahnhof rauschen. Faktisch bedeutet das, dass sich Fahrgäste auf den benachbarten Bahnsteigen auf Lärm gefasst machen müssen. „Wie soll man da eine Lautsprecherdurchsage verstehen?“, fragt etwa Bahnhofsumbau-Kritiker Volker Schafitel von den Freien Wählern.

Bei der Bahn sieht man das Thema gelassener. „Subjektiv ist das sicher nicht angenehm, wenn Züge mit 60 bis 80 Stundenkilometern durchfahren, aber in puncto Sicherheit ist das kein Problem“, sagt Axel Boss, Chef von DB Netz in Augsburg. Güterzugdurchfahrten seien in vielen Bahnhöfen in Deutschland an der Tagesordnung – auch in Augsburg. Bisher seien sie aber auf unterschiedliche Gleise verteilt. Zudem sei noch nicht geklärt, ob diese Gleise ausschließlich vom Güterverkehr genutzt werden.

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Brisant ist das Thema Güterzüge deshalb, weil die IHK vor kurzem eine deutliche Zunahme von Güterverkehr in Schwaben prognostiziert hatte (wir berichteten). In Augsburg gibt es seit Jahren Befürchtungen, künftig von lauten Güterzügen überrollt zu werden. Der Bundesverkehrswegeplan geht in der Tat von mehr Schienenfracht aus. Allerdings blieb die große Steigerung bisher aus, wobei es durch baustellenbedingte Umleitungen auf der Ingolstadt-Strecke aktuell eine Zunahme gibt.

Mit konkreten Zahlen hält man sich bei der Bahn zurück. Prognosen seien schwierig, die Zahl der Züge schwanke. Die viergleisige Strecke Augsburg–München ist für bis zu 200 Güterzüge pro Tag ausgelegt. Momentan ist diese Zahl aber nicht erreicht. In einem DB-Papier, das Politiker der Region kürzlich zum Thema „Dritte Gleise“ bekamen, ist davon die Rede, dass bis zu sechs Güterzüge pro Stunde und Richtung durch Augsburg rollen können – macht 288 Züge pro Tag. Laut Bahn ist dies aber als technische Berechnung und nicht als Prognose zu verstehen. „Die Zahl sagt nur, wie viele Züge betrieblich auf einer Strecke unterzubringen wären“, so DB-Netzplaner Dietmar Köppen. Bisher sei die Nachfrage immer unter den technischen Möglichkeiten geblieben.

Insgesamt, betont man bei der Bahn, beschränke sich der Bahnhofsumbau nicht auf die Straßenbahntunnelung der Stadtwerke samt Aufzügen und Rolltreppe; künftig fährt die Tram unter dem Bahnhof hindurch und hält dort. Zusätzlich nehme die Bahn noch Millionenbeträge in die Hand, um den Bahnhof leistungsfähiger zu machen. „Wir bekommen einen Knoten, der für seine Aufgaben richtig dimensioniert sein wird“, sagt Planer Köppen.

Zentral ist der neue Bahnsteig F am Westrand. Zusammen mit neuen Weichen soll er möglich machen, dass sich Züge gegenseitig seltener blockieren. Der kleine Bahnsteig E, der den Verkehr Richtung Buchloe abwickelt, wird um 76 Zentimeter erhöht, sodass er Normalhöhe hat. Zudem gibt es an den Bahnsteigen neue Dächer. Allerdings gibt es auch hier Kritik: Sie seien eine Billiglösung und vor allem deutlich kürzer als die bisherigen, kritisiert Schafitel. Im Planfeststellungsbeschluss ist eine deutliche Verkürzung von 280 auf 190 Meter vorgesehen. Zwar drängen sich die meisten Reisenden im Mittelbereich, aber wer eine Reservierung für einen bestimmten Wagen hat, muss auch mal an die Bahnsteigenden laufen.

Einen Teil der eigenen Maßnahmen, deutet die Bahn an, werde man auch nicht bis 2019 fertigstellen können. Damit die Stadtwerke ihren Tramtunnel bis 2019 bauen können, werde man eigene Maßnahmen zurückstellen. Konkret kann das bedeuten, dass an Bahnsteigen zweimal hintereinander gearbeitet werden muss. Hintergrund: Wird der Tunnel später fertig, fallen voraussichtlich Zuschüsse weg. Insgesamt, so Boss, werde die Bahn bis 2019 sicher 60 Millionen Euro in eigene Maßnahmen stecken.

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