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Reportage

10.08.2020

Am Flughafen München ist nicht nur die Stimmung am Boden

Terminal 1, Abflugbereich B, 15.19 Uhr: Das restliche Programm für diesen Tag ist überschaubar.
Bild: Fabian Huber

Plus Am Flughafen München zeigen sich die Folgen der Luftfahrtkrise. Eine Reportage über Menschen, die wieder abheben wollen und solche, für die es vielleicht schon zu spät ist.

Uwe Paulik hat die Luftfahrtbranche schon so oft auf- und wieder absteigen sehen. Als er anfing, vor mehr als 30 Jahren, der Münchner Flughafen war noch in Riem und nicht im Erdinger Moos, da saßen bei einem Interkontinentalflug eine Handvoll Piloten in der Maschine. Die Crews blieben vor dem Rückflug noch eine Woche an karibischen Katalogstränden. Und fürs Fliegen musste man sich noch nicht rechtfertigen. Paulik hat den 11. September miterlebt und Eyjafjallajökull, den isländischen Vulkan, der 2010 den europäischen Luftverkehr lahmlegte. Trotzdem sah er sinkende Preise und steigende Passagierzahlen. „Der Flughafen“, sagte er den Leuten immer, „ist ein sicherer Arbeitsplatz. Geflogen wird immer.“ Er sollte sich täuschen.

Am vergangenen Freitag fährt Paulik, 56, Betriebsleiter der Münchner Dependance von AFS, einem Flugzeugbetankungsunternehmen, in einem silbernen Kombi über das Vorfeld von Terminal 1. Hier, sagt er, und deutet mit der Hand nach draußen, stünden jetzt normalerweise zwei Delta-Maschinen. Und dort, am Finger, da wäre jetzt eigentlich ein Flieger von American Airlines geparkt.

Nun sind die Positionen leer.

Die Verluste in der Luftfahrt-Branche liegen bei 80, 90 Prozent

Seit Corona befindet sich die Luftfahrt in ihrer schwersten Krise der Nachkriegszeit. Wenn ein Virus über den Erdball fegt, über Landesgrenzen und Ozeane hinweg, wenn die Welt stillsteht, dann ist der Verzicht auf Reisen Eindämmungsmaßnahme Nummer eins. Die Flugzahlen sind drastisch eingebrochen, auch wenn sie sich langsam wieder erholen. Airlines und Flughafenbetreiber verzeichnen Verluste von 80, 90 Prozent. Das Handelsblatt schreibt von 130.000 Stellen, die die Flugindustrie in Europa und dem Nahen Osten abbauen will. Allein Fraport, Flughafenbetreiber in Frankfurt, will bis zu 4000 Mitarbeiter entlassen. Ein Vorbote für das, was bald auch am Münchner Flughafen droht?

Abheben am Flughafen München.
10 Bilder
Zurück ins Flugzeug: Wie fühlt es sich an, wieder zu fliegen?
Bild: Anna Kabus

Zu Beginn der bayerischen Sommerferien wirkt Europas neuntgrößter Airport wie ein zu groß geratener Provinzflughafen. Das Tor zur großen, weiten Welt, es ist plötzlich nur noch einen Spalt breit geöffnet. Über die Bodenfliesen von Terminal 2 klackern die Rollkoffer viel leiser als sonst. Keine Schlangen an der Gepäckkontrolle. Keine hastig auf die Uhr blickenden Geschäftsmänner in taillierten Anzügen. Kein genervter Familienvater auf dem Weg an die türkische Riviera. Fliegen ging noch nie schneller.

Zwei Frühzwanziger suchen Gate 26, Flug A3 477 nach Rhodos. Sie werden sich, um kurz vor neun Uhr morgens, am einzig vollen Ticketschalter anstellen müssen. Ein Blick auf die Abflugtafel verrät: Inner-deutsche Ziele und Mittelmeer-Destinationen werden weiterhin regelmäßig angesteuert. Der nächste Transatlantikflug aber geht erst in gut drei Stunden. Um 95 Prozent sind die Fluggastzahlen in München im Vergleich zum Vorjahr eingebrochen. Zählte die Flughafengesellschaft FMG im Juni 2019 gut 4,5 Millionen Passagiere, waren es ein Jahr später nur mehr 220.000.

Einige Flugziele hat der Flughafen München gar nicht mehr im Programm

Nicht weniger erschreckend ist der Vergleich der Flugpläne. Nach London-Heathrow, August 2019: 99 Flüge die Woche. August 2020: 21. Nach Chicago: damals 21 Starts, jetzt fünf. Peking, Johannesburg oder Göteborg wurden ganz aus dem Programm genommen. Die Langstreckenflüge, mit denen Airlines wie Flughäfen das meiste Geld verdienen, fehlen. Zumal an einem Drehkreuz wie München.

Buergerrecherche 

Auf seinem großen Parkplatz einige Kilometer entfernt, in Oberding, hat Shuttle-Service-Betreiber Dieter Oslislo einiges getan, um der Corona-Flaute zu trotzen. Er ist mit den Preisen nach unten gegangen, hat 100 Garagenstellplätze gekündigt, einige Transporter abgemeldet, um die Versicherungsbeiträge zu sparen, hat ein Drittel seines Schotterparkplatzes untervermietet. Statt 100 Autos stehen dort jetzt 20.000 Reifen. Oslislo ist Corona-Skeptiker. Er glaubt weniger an die offiziellen Infizierten- und mehr an seine Geschäftszahlen. Die sprechen eine klare Sprache: Seit dem Lockdown im März hat er über 300.000 Euro Verlust gemacht.

Seine Fahrerin, die den Reporter über leere Zubringerstraßen zum Flughafen bringt, erzählt: „Es ist schon sehr langweilig zurzeit, wenn man gewohnt ist, ständig zu fahren.“ Ihr neuer Rhythmus: Kundschaft, zwei Stunden Pause, Kundschaft, zwei Stunden Pause.

Das zeigt, welcher Rattenschwanz am Betrieb eines Flughafens hängt. Die Lobby des Marriott-Hotels in Freising, das werbewirksam den Ortszusatz „München Airport“ trägt, ist an diesem Tag leer. Auf der Terrasse der Hotelbar hat sich ein Gast verirrt. Der freundliche Rezeptionist sagt: „Die Auslastung liegt derzeit nur bei 25 bis 30 Prozent.“ Klar, das ist Corona im Allgemeinen geschuldet. Aber es fehlen eben auch die vielen Flugzeug-Crews, die regelmäßig im Marriott übernachten, die Geschäftsreisenden, die Familien.

Die Luftfracht bei Lufthansa läuft noch vergleichsweise gut.
Bild: Matthias Balk, dpa

„Dieses traurige Lied der schlechten Umsätze kann jeder Taxifahrer singen, jedes Hotel, sogar vielleicht ein Führer in der Innenstadt. Das hat massive Auswirkungen auf alles, was irgendwie mit dem Flughafen zusammenhängt“, sagt der Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. Über 500 externe Unternehmen seien allein auf dem Flughafengelände tätig, schreibt die FMG auf Anfrage. Und von denen „hängt jeder zurzeit drin“, verrät die Mitarbeiterin eines Cargo-Unternehmens. Thomas Bergström, Geschäftsführer einer Flugzeugenteisungsfirma, stellt fest: „Im Sommer haben wir ohnehin eine ruhigere Phase. Aber die Investitionstätigkeiten des Flughafens sind definitiv zurückgegangen.“

Bei den Flugzeugbetankern gab es bereits Kündigungen

Uwe Paulik, Chef der Flugzeugbetanker bei AFS, muss eine schlechte Botschaft nach der anderen verkünden. Der stattliche Mann hat die gelbe Warnweste über seinem kurzen Karohemd geöffnet, sitzt in seinem Büro im Sicherheitsbereich des Flughafens und sagt: „In der jetzigen Situation sind Vertragsverlängerungen nur sehr schwierig realisierbar.“ Zehn von 60 Stellen hat er seit März abbauen müssen. Noch in diesem Jahr laufen zwei Arbeitspapiere aus, Anfang 2021 noch mal drei. Stand jetzt werden diese Mitarbeiter gehen müssen.

Wie zum Beweis fährt Paulik vorbei an den Abstellplätzen der Lufthansa. Da stehen sie, die großen, weißen Kraniche, ungebraucht, eingemottet, die Triebwerke dick in Folien gewickelt. Den A380, das größte Passagierflugzeug der Welt, zweistöckig, ein Prestigeprojekt, hat die deutsche Airline ebenso wie Emirates aus dem Programm genommen. Kleinere Jets sollen die Effizienz steigern. Bis Herbst soll erst die Hälfte der Flotte wieder in der Luft sein. Zusätzlich plant auch die Lufthansa den Abbau von weltweit 22.000 Vollzeitstellen.

Ein Mann, der verhindern will, dass das auch am Flughafen München geschieht, atmet immer wieder tief ein, wenn er über die Krise spricht. Ralf Krüger ist FMG-Betriebsrat und will etwas klarstellen: Ein Stellenabbau von 20 Prozent der etwa 10.000 FMG-Beschäftigten, wie Ende Juli spekuliert wurde, sei keineswegs beschlossene Sache. Flughafen-Chef Jost Lammers habe auf der jüngsten Betriebsratssitzung erzählt, „dass vernünftige Prognosen im Moment unmöglich sind“, sagt Krüger.

Man hätte Lammers gerne selbst auf einen Spaziergang durch seinen Airport getroffen. Er gilt als Sanierer. Seinen vorherigen Arbeitgeber, den Flughafen in Budapest, hat er sicher durch die Krise manövriert, als die ungarische Fluggesellschaft Malév pleiteging. Wie will er es jetzt schaffen, wo alle Airlines Probleme haben und weniger Entgelte an die Flughäfen zahlen, wo am Terminal weniger gegessen und gekauft und im Parkhaus weniger geparkt wird?

Lammers aber ist derzeit im Urlaub. Deshalb wiederholt nun die Pressestelle die Worte, die der Chef direkt nach Aufkommen der Entlassungsgerüchte gewählt hat: „Die FMG verzeichnet massive Ertragsverluste in allen Geschäftsfeldern. Mit Blick auf die kommenden Jahre müssen jetzt die vorhandenen Kapazitäten überprüft und der zu erwartenden Verkehrsentwicklung angepasst werden.“

Was passiert, wenn am Flughafen München die Jobgarantie ausläuft?

Das klingt nach Hintertür. Noch bis März 2021 gilt für 7000 Beschäftigte in Kurzarbeit eine Jobgarantie. „Die Flughäfen werden reagieren müssen, insbesondere solche mit Langstreckenverbindungen. Aber es muss mit Augenmaß geschehen“, findet Luftfahrtjournalist Schellenberg. Eine solche Möglichkeit sehen er und auch Krüger in der Verlängerung der Kurzarbeit um ein weiteres Jahr. Dafür aber müsste die Bundesregierung die Befristungen ändern. Ansonsten droht der FMG das Fraport-Schicksal. Dort treffen die Entlassungen vor allem Verwaltung und Bodenabfertigung.

Leute wie Harald Schleicher, der bei einer FMG-Tochter angestellt ist und dafür Sorge trägt, dass die Flugzeuge so kurz wie möglich am Gate stehen. Pauliks Rundfahrt hat einen Einblick gegeben: Die Piloten einer Eurowings-Maschine aus Palma waren noch nicht in ihren Bus gestiegen, da wuselten die Abfertiger schon um die Maschine, um Gepäck zu entladen. Es ist ein Knochenjob. Weil Schleicher mit ruhiger Stimme am Telefon Erschreckendes erzählen will, steht hier auch nicht sein richtiger Name. „Lassen Sie sich nicht blenden“, sagt er. Die fünf Sterne, mit denen Passagiere den Münchner Airport als einzigen europäischen Flughafen ausgezeichnet hatten, stünden nur für den öffentlichen Bereich.

Dahinter arbeite er mit uraltem Equipment bis zur Erschöpfung und für 2200 Euro brutto. Die Mitarbeiter seien immer schlechter ausgebildet. Betriebsrat Krüger spricht von einer Fluktuation von 75 Prozent. „Superanstrengend, superverantwortungsvoll und superschlecht bezahlt“, nennt Krüger diese Stellen. Vor dem Lockdown habe man „einen Kopfstand gemacht, um das benötigte Personal aufzutreiben“. Schleicher spricht von 500 Euro Anwerbeprämie. Heute muss er wegen Kurzarbeit eine A350 zu zweit anstatt wie sonst zu fünft abfertigen.

 

Es ist Mittag geworden. Auf der Abflugtafel in Terminal 1 kündigt sich schon der Folgetag an. Die „Überholspur“ in Abflughalle D: abgesperrt. Im Airbräu, wo sich die Bierstutzen halbwegs gut füllen, feixt die Bedienung mit ihrer Kollegin und stimmt an: „I believe I can fly!“ Ich glaube, ich kann fliegen!

Aber wann? Wie oft? Zu welchem Preis? Der Flughafen Hamburg rechnet in diesem Jahr mit mehr als 100 Millionen Euro Verlust. Ähnliche Prognosen wagt man in München nicht, kalkuliert aber mit weniger als der Hälfte der Passagiere des Vorjahres (47,9 Millionen).

Experte Schellenberg sagt Auswirkungen bis weit ins nächste Jahr voraus. „Das wird noch Jahre dauern“, glaubt Betanker Paulik. „Wir alle bangen um unseren Job“, gesteht Abfertiger Schleicher. Und Shuttle-Unternehmer Oslislo hat ein Darlehen von 75.000 Euro aufgenommen. „Wenn das verbraucht ist, sage ich: Okay, Feierabend!“ Auf dem Weg zurück zum Parkplatz will sein Fahrer etwas Positives aus der Situation ziehen: „Das Gute ist, dass sich das Leben ein wenig entschleunigt.“ An einem Flughafen will man so etwas eigentlich nicht hören.

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