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Was haben eine Schulstunde, eine Fußball-Halbzeit und die Zeit, die Deutsche täglich in der Küche verbringen, gemeinsam? Sie dauern 45 Minuten. Genau so lange tut unser Auto täglich das, wofür es ursprünglich gebaut wurde: fahren. Die restlichen 23 Stunden und 15 Minuten - das sind 1395 Minuten oder eben 31 Fußball-Halbzeiten - steht es herum und nimmt Platz weg. Vor allem in Städten ist das ein Problem. Carsharing sollte einen Teil dieser Autos aus den Innenstädten schaffen und dabei ganz nebenbei einen Beitrag zur Umwelt leisten. Hat das geklappt? Und wann ist Carsharing wirklich umweltschonend?
Den Deutschen sagt man eine besondere Beziehung zu ihrem Auto nach. Statussymbol, Emanzipation für die 18-Jährigen, blechgewordene Unabhängigkeit auf vier Rädern. Da darf es auch mal ein ausgewählterer Tropfen Motoröl sein. Da kann man ruhig mal einen Samstag opfern, um zu waschen und zu wachsen und auszuklopfen und zu polieren. Doch mit der Zeit passierte das, was manchmal bei langen Partnerschaften geschieht: Aus einer Liebes- wurde eine Zweckbeziehung. Und ist das Verliebtsein erst verschwunden, fallen plötzlich all die unschönen Eigenheiten auf. Teuer ist so ein Auto - und schlecht für die Umwelt noch dazu. Die Corona-Pandemie hat aber offenbar die Leidenschaft zwischen den Deutschen und ihrem Auto neu entfacht. Umfragen sahen das eigene Auto stets vorne, wenn es um die meistgenutzten und sichersten Verkehrsmittel während Corona ging. Was bedeutet das für die Verkehrswende? Sind Modelle wie Carsharing gar gescheitert?
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>> Doch nun bekommt das Image des Carsharings durch eine aufwendige Studie Kratzer: „Veränderungen bei der Verkehrsmittelwahl durch die Nutzung von Car2Go allein bewirken – insgesamt gesehen – keine Treibhausgasminderungen“, bilanzieren die Autoren einer gemeinsamen Untersuchung des Öko-Instituts in Freiburg und des Instituts für sozial-ökologische Forschung (ISOE) in Frankfurt. <<
>> Die Analysen im Rahmen von „share“ zeigen auch, dass sich die Anzahl von Pkw im Straßenraum in Stuttgart und Köln/Frankfurt durch free-floating Carsharing nicht verringert. Nur knapp drei Prozent der Nutzerinnen und Nutzer schaffen ihren Pkw ab, weil sie free-floating Carsharing nutzen. Die dadurch erzielte Minderung des privaten Pkw-Bestands – bezogen auf die heutige Größe der Nutzergruppe – ist geringer als die Anzahl der eingesetzten Carsharing-Fahrzeuge. <<
VonGregor B.
26.05.2021
Das ist alles nur aus einem unveränderten Ist-Zustand argumentiert. Bestätigt ja, was ich unten schreibe. Entweder die Politik will weniger Autos in den Städten und regelt das oder nicht. Es ist ja auch keine Argumentation gegen das Fahrradfahren, wenn die Menschen es deswegen nicht tun, weil es wegen fehlender gesicherter Radwege zu gefährlich ist. Trotzdem bleibt Fahrradfhren ökologischer.
VonGregor B.
24.05.2021
Mal wieder die Argumentationspflicht um 180 Grad gedreht, liebe Redaktion: Carsharing ist also deswegen nicht umweltfreundlich, weil viele zur Zeit Ihr Auto nicht abschaffen. Kein Wunder, wenn man einen Protagonisten der Auto-Szene fragt... So wird ein Schuh draus: Carsharing ist per se umweltfreundlich, weil es viele Autos spart. Ein eigenes Auto als Luxus behalten, ist klimaschädlich! Wir müssen nur endlich den Städten nacheifern, die ihre Bürger erfolgreich dazu motivieren, ihr geld- und platzfressendes Eigenfahrzeug abzuschaffen: durch Verknappung und faire Bepreisung von öffentlichem Raum (Parkraum), den Autobesitzer ja meist einfach gratis annektieren dürfen, durch Zulassung nur, wenn ein Parkplatz auf dem Grundstück nachgewiesen wird, durch eine faire CO2-Abgabe, die Autonutzung fair bepreist. Etc. Etc. Dann werden Sie staunen, Herr Dudenhöffer, wie plötzlich eine ökologische Sharing Economy entsteht! Liebe AZ, bitte fragen oder kommentieren Sie kritischer, bevor Sie solch ein Statement einfach abdrucken.
VonPeter P.
25.05.2021
>> Wir müssen nur endlich den Städten nacheifern, die ihre Bürger erfolgreich dazu motivieren, ihr geld- und platzfressendes Eigenfahrzeug abzuschaffen ... <<
Welche Städte sind das denn?
https://orf.at/v2/stories/2430040/2430061/
Es gibt ein paar mit Steuergeld geflutete (Provinz-)Hauptstädte, die mit U-Bahn, relativ schnellem oberirdischen ÖPNV, viel Studenten, Tourismus und Behörden sowie unterschiedlich intensiv ausgeprägtem Radverkehr auf 250 bis 350 Autos pro 1.000 Einwohner kommen.
Flächenhaften Umstieg in den ÖPNV braucht man in Augsburg beim langsamen Busverkehr mit Schikaneeinstieg beim Fahrer nicht erwarten.
>> Zulassung nur, wenn ein Parkplatz auf dem Grundstück nachgewiesen wird <<
Dafür gibt es keine Mehrheiten; finden Sie sich damit ab.
Augsburg schafft es ja nicht einmal einen vernünftigen Weg der Tram aus seinem Klimaschutztunnel unter dem HBF zu finden.
>>> Warum nicht eine wirkliche Lösung im Westen des HBF?
Tram auf planfestgestellter Trasse durch die Rosenaustraße? Darunter ein Autotunnel zwischen Portal West und der Pferseerstraße für den notwendigen Durchgangsverkehr? Darüber ein echter verkehrsberuhigter Bahnhofsvorplatz mit PLATZ für Tram, Fußgänger, Radfahrer, Taxis, Kiss and Ride, Bushaltestellen? Eine Fahrradachse/Fahrradstraße zwischen Kö und Wertachufer - via Bahnhofstraße, westliche Viktoriastraße, Pferseer Tunnel, Perseer Straße? Dem Erhalt der Haltestelle „Rosenaustraße“ in der verkehrsberuhigten Pferseer Straße mit bequemer Anbindung der umliegenden Wohnbebauung? Allen Möglichkeiten für eine künftige Linie 5? Einer Neuverteilung des Platzes auf der Pferseer Brücke nach Entfall der Haltestelle? Vielleicht mit by-pass zwischen Lutzstraße und Perzheimstraße? Einer Sperrung der Hessenbachstraße mit neuem Platz am Eingang nach Pfersee?
Ein echtes neues Verkehrskonzept statt Murks im Bestand? >>>
Die Diskussion ist geschlossen.
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/carsharing-ist-nicht-gut-fuer-die-umwelt-15774796.html
>> Doch nun bekommt das Image des Carsharings durch eine aufwendige Studie Kratzer: „Veränderungen bei der Verkehrsmittelwahl durch die Nutzung von Car2Go allein bewirken – insgesamt gesehen – keine Treibhausgasminderungen“, bilanzieren die Autoren einer gemeinsamen Untersuchung des Öko-Instituts in Freiburg und des Instituts für sozial-ökologische Forschung (ISOE) in Frankfurt. <<
https://www.oeko.de/aktuelles/2018/studie-share-mehrjaehrige-untersuchung-zu-free-floating-carsharing-abgeschlossen
>> Die Analysen im Rahmen von „share“ zeigen auch, dass sich die Anzahl von Pkw im Straßenraum in Stuttgart und Köln/Frankfurt durch free-floating Carsharing nicht verringert. Nur knapp drei Prozent der Nutzerinnen und Nutzer schaffen ihren Pkw ab, weil sie free-floating Carsharing nutzen. Die dadurch erzielte Minderung des privaten Pkw-Bestands – bezogen auf die heutige Größe der Nutzergruppe – ist geringer als die Anzahl der eingesetzten Carsharing-Fahrzeuge. <<
Das ist alles nur aus einem unveränderten Ist-Zustand argumentiert. Bestätigt ja, was ich unten schreibe. Entweder die Politik will weniger Autos in den Städten und regelt das oder nicht. Es ist ja auch keine Argumentation gegen das Fahrradfahren, wenn die Menschen es deswegen nicht tun, weil es wegen fehlender gesicherter Radwege zu gefährlich ist. Trotzdem bleibt Fahrradfhren ökologischer.
Mal wieder die Argumentationspflicht um 180 Grad gedreht, liebe Redaktion: Carsharing ist also deswegen nicht umweltfreundlich, weil viele zur Zeit Ihr Auto nicht abschaffen. Kein Wunder, wenn man einen Protagonisten der Auto-Szene fragt...
So wird ein Schuh draus: Carsharing ist per se umweltfreundlich, weil es viele Autos spart. Ein eigenes Auto als Luxus behalten, ist klimaschädlich! Wir müssen nur endlich den Städten nacheifern, die ihre Bürger erfolgreich dazu motivieren, ihr geld- und platzfressendes Eigenfahrzeug abzuschaffen: durch Verknappung und faire Bepreisung von öffentlichem Raum (Parkraum), den Autobesitzer ja meist einfach gratis annektieren dürfen, durch Zulassung nur, wenn ein Parkplatz auf dem Grundstück nachgewiesen wird, durch eine faire CO2-Abgabe, die Autonutzung fair bepreist. Etc. Etc. Dann werden Sie staunen, Herr Dudenhöffer, wie plötzlich eine ökologische Sharing Economy entsteht! Liebe AZ, bitte fragen oder kommentieren Sie kritischer, bevor Sie solch ein Statement einfach abdrucken.
>> Wir müssen nur endlich den Städten nacheifern, die ihre Bürger erfolgreich dazu motivieren, ihr geld- und platzfressendes Eigenfahrzeug abzuschaffen ... <<
Welche Städte sind das denn?
https://orf.at/v2/stories/2430040/2430061/
Es gibt ein paar mit Steuergeld geflutete (Provinz-)Hauptstädte, die mit U-Bahn, relativ schnellem oberirdischen ÖPNV, viel Studenten, Tourismus und Behörden sowie unterschiedlich intensiv ausgeprägtem Radverkehr auf 250 bis 350 Autos pro 1.000 Einwohner kommen.
Flächenhaften Umstieg in den ÖPNV braucht man in Augsburg beim langsamen Busverkehr mit Schikaneeinstieg beim Fahrer nicht erwarten.
>> Zulassung nur, wenn ein Parkplatz auf dem Grundstück nachgewiesen wird <<
Dafür gibt es keine Mehrheiten; finden Sie sich damit ab.
Augsburg schafft es ja nicht einmal einen vernünftigen Weg der Tram aus seinem Klimaschutztunnel unter dem HBF zu finden.
>>>
Warum nicht eine wirkliche Lösung im Westen des HBF?
Tram auf planfestgestellter Trasse durch die Rosenaustraße?
Darunter ein Autotunnel zwischen Portal West und der Pferseerstraße für den notwendigen Durchgangsverkehr?
Darüber ein echter verkehrsberuhigter Bahnhofsvorplatz mit PLATZ für Tram, Fußgänger, Radfahrer, Taxis, Kiss and Ride, Bushaltestellen?
Eine Fahrradachse/Fahrradstraße zwischen Kö und Wertachufer - via Bahnhofstraße, westliche Viktoriastraße, Pferseer Tunnel, Perseer Straße?
Dem Erhalt der Haltestelle „Rosenaustraße“ in der verkehrsberuhigten Pferseer Straße mit bequemer Anbindung der umliegenden Wohnbebauung?
Allen Möglichkeiten für eine künftige Linie 5?
Einer Neuverteilung des Platzes auf der Pferseer Brücke nach Entfall der Haltestelle? Vielleicht mit by-pass zwischen Lutzstraße und Perzheimstraße?
Einer Sperrung der Hessenbachstraße mit neuem Platz am Eingang nach Pfersee?
Ein echtes neues Verkehrskonzept statt Murks im Bestand?
>>>