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Autonomes Fahren

29.01.2019

Warum der selbstfahrende LKW noch seine Zeit braucht

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Auf Erkundungsfahrt durch die USA: Der „Freightliner Inspiration Truck“ ist das erste automatisierte Nutzfahrzeug mit einer Straßenzulassung. Ohne den Mann am Steuer geht es trotzdem nicht.

Die Trucks der Zukunft sind autonom unterwegs und elektrisch. Zumindest in der Theorie. Denn in der Praxis ist das alles nicht so einfach - aber spannend.

Wer im Flieger zum Beispiel in die USA reist, denkt nicht darüber nach, dass die Maschine einen Großteil der Strecke vom Autopiloten gesteuert wird. Auf der Straße dagegen sind die Sorgen groß, obwohl die meisten Studien zu dem Ergebnis kommen, dass autonomes Fahren nicht mehr, sondern deutlich weniger Unfälle produziert.

Davon ist auch die Nutzfahrzeug-Sparte des Daimler-Konzerns überzeugt, die sich hier in einer Pionierrolle sieht. „Die Systeme haben keinen schlechten Tag“, sagt Vorstandschef Martin Daum. Neun von zehn Unfällen werden nach Daimler-Recherchen vom Menschen verursacht. Nimmt man ihn aus der Gleichung, entsteht demnach ein deutliches Plus an Sicherheit. Das gilt insbesondere für den Schwerlastverkehr, wie Daum meint: „Bei Pkw-Unfällen sprechen wir meist von Sachschäden. Bei LKW-Unfällen geht es fast immer um Menschenleben.“

Martin Daum, Chef der Nutzfahrzeug-Sparte des Daimler-Konzerns.
Bild: Daimler AG

Dass die Systeme nie müde werden und nie abgelenkt sind, ist aus Daimler-Sicht nicht deren einziger Vorteil. Sie sparen auch eine Menge Kosten. Ein Autopilot muss keine Ruhezeiten einhalten. Er kann rund um die Uhr eingesetzt werden, was wiederum die Auslastung eines Trucks steigert. Heute stehen die oft mehr als 100000 Euro teuren Zugfahrzeuge mehr als die Hälfte der Zeit still. Eine weiterer Ansatz ist, die automatisierten LKWs vorwiegend zu verkehrsarmen Zeiten auf die Straße zu schicken - bei einer erwarteten Verdoppelung des Güterverkehrs von 2015 bis ins Jahr 2050 sicher keine schlechte Idee.

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Autonomes Fahren: Bleiben die Trucker auf der Strecke?

Doch bleiben die Fahrer bei solchen Überlegungen nicht buchstäblich auf der Strecke? Der Trucker-Beruf werde sich ändern, im großen Stile abgeschafft werde er aber nicht, sagt Daimler-Nutzfahrzeugchef Daum. Er verweist umgekehrt darauf, dass immer mehr Spediteure Probleme hätten, Fahrer zu finden, gerade auf der Langstrecke, die reich ist an Strapazen und Entbehrungen.

Schöne neue Welt also? Nicht ganz, denn das Vorhaben strotzt vor Komplexität. Schon heute besitzt ein moderner Truck 400 Sensoren. Seine Software besteht aus 100 Millionen Zeilen. Die Datenbank wächst zwar mit jedem gefahrenen Testkilometer, aber „die Welt ist unendlich“, wie die Entwicklungsingenieure sagen. Die Crux liegt vor allem darin, dass das System richtig erkennt, was es vor sich hat und was nicht. Ist ein plötzlich vor der Kühlerhaube auftauchendes Objekt nur eine vom Winde verwehte Plastiktüte oder ein Kinderwagen?

Im Jahr 2015 erhielt Daimlers „Freightliner Inspiration Truck“ die bis dato erste Straßenzulassung für ein teilautomatisiertes Nutzfahrzeug. Er repräsentiert bis heute den Stand der Technik, nur dass diese inzwischen die Serienreife erreicht hat. „Freightliner Cascadia“ heißt das entsprechende neue Daimler-Modell in den USA. Dieser Truck kann selber beschleunigen, bremsen und lenken. Eine Armada an Sicherheitsassistenten wacht zum Beispiel über die Spur, den Toten Winkel oder leitet Notbremsungen ein, wenn etwa ein Fußgänger kreuzt oder der Truck auf ein Stauende aufläuft.

In Zukunft werden die Fahrer im rollenden LKW schlafen können

Trotzdem bleibt der Fahrer in der Verantwortung. Die „Fahraufgabe“ so der Fachbegriff, wird ihm nicht abgenommen. Die Maschine unterstützt den Menschen lediglich. Das soll sich mit der kommenden Generation ändern. Das nächste Automatisierungslevel sieht vor, dass „das System nicht erwartet, dass ein Benutzer auf eine Aufforderung zum Eingreifen reagiert“. So die technische Definition. Im Klartext: Der Fahrer kann schlafen, während der Truck rollt. Dass dies nur auf ausgewählten Routen funktionieren kann, liegt auf der Hand. Daimler konzentriert sich zunächst nur auf die Strecke zwischen zwei Autobahn-Anschlusstellen und nur auf US-Highways.

Doch selbst bis der Truck diese an sich simple Übung alleine bewältigen kann und die Technik dafür marktreif und bezahlbar ist, werden nach Prognosen der Forscher noch zehn Jahre vergehen. Das dauert, wenn man ehrlich ist, länger als gedacht. Und das von Daimler geplante Investitionsvolumen von 500 Millionen Euro zeigt ebenfalls, vor welcher Herausforderung der Nutzfahrzeughersteller steht.

So einfach 1:1 aus dem Pkw-Bereich übertragen kann Daimler das Know-how nämlich nicht. Im LKW ist autonomes Fahren viel schwieriger, schon allein deshalb, weil das Fahrzeug vielfach größer und schwerer ist. Und: Der Trailer bleibt eine riesige Unbekannte. Der Anhänger kann, da er in der Regel oft wechselt, in die Entwicklung erst gar nicht einbezogen werden. Auch an die Zuverlässigkeit stellt das harte Truck-Business ganz andere Anforderungen. Fünf Jahre und 800000 Kilometer muss die Elektronik mindestens halten - kein Vergleich zu den Geräten, wie sie Otto Normalverbraucher kennt. „Nehmen sie ein iPad, schrauben sie es an den Kühlergrill ihres Trucks und fahren sie damit fünf Jahre durch den Regen“, sagt Daimler-Nutzfahrzeugchef Daum.

"Am Diesel führt derzeit kein Weg vorbei"

Der Manager nennt die Dinge gern beim Namen. Das gilt auch beim Thema Antrieb. „Was die Kosten und die Effizienz betrifft, führt derzeit kein Weg am Diesel vorbei“, sagt er. Spediteure, könnte man meinen, scheuen den Stromer noch mehr als Privatleute. Erstens ist ein Elektro-LKW in Anschaffung und Betrieb mindestens 50 Prozent teurer als ein konventioneller, wie es bei Daimler heißt. Zweites verringert die schwere Batterie die Nutzlast erheblich; und das ist die Währung, mit der die Branche Geld verdient. Drittens läuft ein LKW nicht selten weit mehr als eine Million Kilometer, was sich mit der Lebenszeit der derzeit erhältlichen Akkus nicht abbilden lässt. Viertens fehlt die Lade-Infrastruktur...

Es ist jedoch nicht alles schlecht, was elektrisch ist. So verfügen die ersten Daimler-Prototypen, darunter ein Schulbus, über respektable Reichweiten von bis zu 400 Kilometern und lassen sich mit entsprechenden Schnellladern in 60 bis 90 Minuten „auftanken“. Für den Lieferverkehr auf der letzten Meile etwa in Diesel-geplagten Innenstädten kann das eine vielversprechende Lösung sein. 2021 sollen die ersten Daimler-Elektrotrucks die Marktreife erlangen. Ein Nutzfahrzeug, autonom und elektrisch unterwegs? Davon hätte Gottlieb Daimler, als er 1896 den Truck erfand, wohl nicht zu träumen gewagt.

Lesen Sie hier: Einfach mal loslassen: autonom unterwegs in der Mercedes S-Klasse

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