Schweiz: Von Chur nach Arosa: Eine Zugroute für (schwindelfreie) Entdecker

Auf einmal sind die Berge verschwunden. Gerade eben waren sie am Bahnhof von Chur noch zu sehen. Peter Briner schiebt sachte den Gashebel mit der rechten Hand nach vorne und fährt mit seinem Zug langsam auf einen Kreisverkehr zu, links zieht C&A vorbei, rechts ein Reisebüro, in dessen Schaufenster man die Urlaubsangebote lesen kann, so gemächlich geht es voran. Gebirgsbahn? Naja, das hier fühlt sich an wie eine Tramfahrt.

An der Kreuzung haben die Autos alle rot, der Zug hat Vorfahrt. Peter Briner, ein Mann mit grauen Haaren, runder Brille und guter Laune, wollte schon als Junge Zugfahrer werden und heute fährt er Tram, Bergbahn und Güterzug – gleichzeitig, denn die Arosa-Linie vereint all das. Sie beginnt als Straßenbahn in der Churer Altstadt, klettert dann über 26 Kilometer und 1150 Höhenmeter die sechs Prozent steile Strecke nach Arosa - und hat dabei oft noch Kies, Sand oder Öl angehängt.

Die Abwechslung ist groß auf der Arosa-Linie

Briner sagt, er habe einen der schönsten Arbeitsplätze der Schweiz. Die Arosa-Linie gilt als eine der malerischsten Bergbahnstrecken Helvetiens. Allerdings steht sie im Schatten vom legendären Bernina Express (von Chur über die Alpen nach Tirano) und vom Glacier Express (von St. Moritz zum Matterhorn). Doch in keiner der Bahnen gibt es innerhalb einer Stunde eine solche Abwechslung wie auf der Arosa-Linie: historische Häuserzeilen, das abenteuerliche Schanfigg-Tal, Bergdörfer, Schluchten, märchenhafte Wälder und natürlich das Langwieser Viadukt, eine Ikone Graubündens. Thomas Mann beschrieb die Fahrt auf einer seiner vielen Reisen nach Arosa so: „Reise hierher mit dem Bergbähnchen, erstaunlich“. Es muss etwas heißen, wenn sich der sonst so langatmige Schriftsteller dermaßen kurz fasst.

Die Bahn rollt aus der Stadt. Peter Briner schiebt den Tempomat hoch auf 30 Stundenkilometer, viel schneller wird es nicht. Kaum ist die Stadt zurückgelassen, kehrt Ruhe ein. Endlich. Ein paar Almhütten kleben am Hang, ein Wasserfall rauscht über die Felsen. Man kann den Kopf aus dem Fenster strecken, die kühle Bergluft einatmen, im Winter ein paar Schneeflocken einfangen.

Der erste Tunnel, einer von 19 auf der Strecke. Der Zug kriecht durch die Dunkelheit. Eine Kurve, das Tageslicht, und plötzlich ist da diese scharfe Felskante. Gut hundert Meter fällt der Hang rechts ab, unten sieht der Fluss nur noch aus wie ein kleines Rinnsal. „Verrückt, dass man hier eine Bahn bauen konnte“, sagt Peter Briner.

Das Schanfigg-Tal ist durch Landwirtschaft geprägt

Das Schanfigg-Tal, seit Jahrtausenden durch die Landwirtschaft geprägt, galt lange als verschlafen. Bis ein kleiner Ort namens Arosa als Luftkurort entdeckt wurde und der Kanton Graubünden 1876 eine Straße nach Langwies bauen ließ, von wo aus die Gäste in zweieinhalb Stunden nach Arosa wandern konnten, hinauf auf 1800 Meter. Die Schanfiggerstraße ermöglichte dem Dorf einen ersten Aufschwung als touristische Destination, schreibt der Autor Ueli Haldimann in einem Buchbeitrag anlässlich des 100. Jahrestags der Zugeinweihung 1914. Tausende Tuberkulosekranke kamen Jahr für Jahr nach Arosa, wo die Bergluft ihre Lungen heilen sollte. Die Einwohnerzahl verzwanzigfachte sich in nur einer Generation.

Dann brach in Graubünden eine andere Krankheit aus: das Bahnfieber. 1910 ging die inzwischen weltberühmte Berninabahn in Betrieb, von St. Moritz über die Alpen nach Tirano. Auch im Schanfigg-Tal habe seit längerem die Idee einer Bahnlinie nach Arosa kursiert, schreibt Haldimann. Ein kompliziertes Unterfangen, die Bahn musste schließlich 1150 Höhenmeter überwinden. Im März 1910 entschied sich die Gemeindeversammlung von Arosa für den Bau einer elektrifizierten Adhäsionsbahn, eine zukunftsweisende Entscheidung. 7,6 Millionen Franken waren für den Bau vorgesehen und zwei Jahre Zeit. Ein Mammutprojekt.

Im August 1912 begannen die Arbeiter mit dem Bau, um Zeit zu sparen an verschiedenen Stellen gleichzeitig. So konnten allerdings nicht wie üblich die Baustoffe aus dem Tal per Zug hochgebracht werden. Also nahm man das Material, das der Berg entlang der Strecke hergab. An manchen Stellen Naturstein, weiter oben Schuttablagerungen der Gletscher, die sich perfekt für die Betonherstellung eigneten. Deshalb ist auch das berühmte Langwieser Viadukt aus Beton gefertigt. 1000 Mal fuhren die Pferdekutschen in Chur los, um Eisen und Zement zur Baustelle zu bringen, schreibt Ueli Haldimann. 700.000 Franken kostete der Bau. Das Viadukt galt damals mit 62 Metern Höhe und 284 Metern Länge als die größte Eisenbetonbrücke der Welt. Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Die 2000 beschäftigten Arbeiter brachen 19 Tunnel mit einer Gesamtlänge von fast zweieinhalb Kilometern durch die Felsen. Sie bauten 27 steinerne Brücken, drei aus Eisen und zwei aus Beton. Es lief fast alles nach Plan, nur den Ersten Weltkrieg hatte niemand hier vorausgesehen. Trotz des Abzugs vieler Arbeiter und einem Baustoffmangel, fuhr am 21. November 1914 der erste Wagen nach Arosa, drei Wochen später ging die Linie in Betrieb.

Der Müll kommt mit der Bahn zurück ins Tal

Am Bahnhof von St. Peter-Molinis hebt ein Mann in orangefarbener Jacke die Hand zum Gruß, Peter Briner winkt zurück. Die Kollegen des Mannes bessern eine Brücke und die Schienen aus. Das Bahnhofsgebäude hinter dem Mann in der Arbeitsjacke ist typisch für die Strecke. Das Holz an der Fassade dunkel, die Fensterläden rot und über dem Balkon ein Spruch: „Fürcht nicht die Welt, greif tapfer an.“ An der ganzen Strecke zieren Sprüche die Bahnhofshäuser, sie stammen aus der Bauzeit der Bahn und machen deutlich, welche Aufbruchstimmung der Zug in das Schanfigg brachte.

Hinter St. Peter-Molinis entwickelt sich die Landschaft zu einer malerischen Bergwelt. Die schneebedeckten Gipfel am Horizont, rechts Weisshorn, Rothorn und Hörnli, gerade aus die Schatzalp und das Weissfluhjoch. Der Zug rattert über das Gründjitobel-Viadukt, links die „Steinmannli“, von der Witterung geschabte, kegelförmige Steinblöcke, die aussehen wie dicke Stalagmiten.

Peter Briner mag den Winter und das Glitzern der Schneedecke. Den Schnee auf den Schienen räumt der Zug weg, vorne ist ein Pflug befestigt. Gut die Hälfte aller Skifahrerinnen und Skifahrer, die nach Arosa kommen, fahren mit dem Zug in das Bergdorf, der Lift startet direkt am Bahnhof. In Langwies, dem vorletzten Halt vor Arosa, steht ein Rollwagen bereit, beladen mit Baumstämmen. Einer der Züge wird ihn später mit ins Tal ziehen. Die Rhätische Bahn bringt Beton, Kies und Sand hoch nach Arosa und Altglas, Müll und Holz runter ins Tal. Jedes Jahr fahren gut eine halbe Millionen Fahrgäste mit dem Zug.

Ein kurzer Moment des Schwebens auf dem Langwieser Viadukt

Als die Türen am Bahnhof zugehen, drückt Peter Briner den Gashebel nach vorne und steuert auf das Highlight der Strecke zu: das Langwieser Viadukt. Wie bei einer Achterbahnfahrt pollert der Zug auf das Viadukt. Unten rauscht die Plessur durch das Geröll. Es ist ein kurzer Moment des Schwebens – mit Ausblick auf Bauernhäuser und die Berggipfel. Auch für Briner ist jede Überfahrt ein Highlight. „Es ist fast wie fliegen.“

Danach folgt die letzte Steigung. Die Schienen führen durch einen moosbewachsenen Wald mit vielen kleinen Quellen, der Zug klettert nochmal einige Höhenmeter empor. Manchmal hüpft ein Reh über die Schienen, erzählt Briner. Er lässt sich aber nicht aus der Ruhe bringen. Das fällt hier aber auch wirklich nicht schwer.