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Elektromobilität

05.11.2020

Wie gut sind Elektroautos wirklich für das Klima?

Politik und Industrie setzen stark auf die Elektromobilität. Doch nicht alle Klima-Versprechungen sind so schnell zu verwirklichen. 
Bild: Julian Stratenschulte, dpa

Plus Die staatlichen Kaufprämien treiben die Zulassungen der Stromer auf Rekordhöhe. Aber Zweifel an ihrem Nutzen für das Klima bleiben.

Schon wieder ein Rekord. Im vierten Monat in Folge hat die Zahl der in Deutschland abgesetzten Elektroautos einen neuen Höchststand erreicht. 32 324 Anträge auf den staatlichen Umweltbonus für die angeblich klimafreundlichen Fahrzeuge hat das Bundeswirtschaftsministerium im Oktober verzeichnet. So hieß es am Mittwoch aus dem Haus von Peter Altmaier (CDU). Seitdem im Juli die staatlichen Zuschüsse im Zuge des Konjunkturpakets deutlich angehoben wurden, sind demnach über 100.000 Fahrzeuge gefördert worden. Mehr als im gesamten Jahr 2019.

Diese für den Staat recht teure Erfolgsgeschichte könnte sich zumindest noch zwei weitere Monate fortschreiben. Denn erst mal gilt die erhöhte Prämie bis Ende 2021. Reine Elektroautos werden bis dahin mit bis zu 9000 Euro gefördert. 6000 Euro davon übernimmt der Bund, die Hersteller den Rest. Auf diese massive Ankurbelung der Nachfrage wird jetzt sogar noch etwas draufgelegt. Ab dem 16. November können E-Auto-Käufer verschiedene Förderungen von Bund und Ländern gleichzeitig in Anspruch nehmen. Das war seit dem Sommer nicht mehr möglich. Zusätzliches Geld kann es etwa aus Förderprogrammen des Bundesverkehrs- und des Umweltministeriums geben. Über die Details informiert das zuständige Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle. Auch beim Leasing von Elektroautos ändert sich der Förderrahmen. Leasingverträge mit einer Laufzeit ab 23 Monaten erhalten weiterhin die volle Förderung. Bei kürzeren Vertragslaufzeiten wird die Förderung entsprechend angepasst. Auch hier gilt: Der staatliche Anteil wird befristet bis zum 31. Dezember 2021 als Innovationsprämie verdoppelt. Alles auf Strom also.

Elektromobilität: Die Zulassungen von E-Autos steigen

Doch selbst wenn die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen steigen, liegen sie immer noch auf relativ niedrigem Niveau. So waren von den 274 303 im Oktober neu zugelassenen Pkw nur knapp 23 200 reine Elektroautos. Das macht einen Anteil von 8,4 Prozent, wie das Kraftfahrt-Bundesamt bei der Vorlage der aktuellen Monatsstatistik am Mittwoch mitteilte. Das sind zwar immerhin fast fünf Mal so viele wie im Oktober des Vorjahres. Aber um die Klimaziele zu erreichen, muss dieser Anteil massiv steigen, betont die Bundesregierung immer wieder. Doch dieses Mantra ist womöglich nicht ganz richtig. Denn so klimafreundlich wie behauptet, sind Elektroautos womöglich gar nicht.

Diese Vermutung gibt es schon länger. Eine Studie zur Ökobilanz von Pkw mit verschiedenen Antriebssystemen, durchgeführt vom Zentrum für Klima, Energie und Gesellschaft, unter anderem im Auftrag vom ADAC, bestätigt sie nun aber eindrücklich. Blickt man auf die gesamte Wertschöpfungskette, sind moderne Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bislang oft noch schadstoffärmer als Elektrofahrzeuge, heißt es dort. Großer Schwachpunkt des Elektroantriebs mit Batterie ist demnach der hohe Energie- und Materialaufwand in der Produktion. Die Forscher haben sich auch angesehen, wie die einzelnen Antriebsarten im Vergleich abschneiden, wenn man davon ausgeht, dass die Batterien der Elektroautos mit Strom geladen werden, der entsprechend dem aktuellen Strommix in Deutschland erzeugt wird. Ergebnis: Der klimafreundlichste Antrieb für einen handelsüblichen Mittelklassewagen ist derzeit ein Erdgasantrieb. Erst wenn Hybrid- und reine Elektrowagen ausschließlich mit Strom aus regenerativen Energiequellen angetrieben werden, sind sie deutlich klimafreundlicher.

Aktuell sind Diesel und Benziner klimafreundlicher

Ein moderner Diesel ist unter Klimagesichtspunkten einem aktuellen Hybridauto sogar überlegen. Stand jetzt, wird der Vorteil des Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner, im Betrieb keine Emissionen mehr zu produzieren, erst nach vielen Kilometern Laufleistung wirksam. Nach den Berechnungen der Autoren muss man rund 127.500 Kilometer mit einem Elektroauto fahren, bevor man klimafreundlicher unterwegs ist als mit einem Benziner. Beim Diesel liegt der Wendepunkt gar erst bei 219.000 Kilometern. Schuld daran sind neben dem immer noch vergleichsweise schmutzigen Strom in Deutschland vor allem die energieintensive Produktion der Batterien.

Aber, und hier kommt die gute Nachricht für die Autohersteller, die ganz auf die Elektromobilität setzen: Wenn es gelingt sowohl in der Fahrzeugherstellung wie auch in der Energiebereitstellung die Emissionen zu drücken, dreht sich das Blatt und die Treibhausgas-Bilanz von Elektroautos wird viel besser.

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Die Diskussion ist geschlossen.

07.11.2020

>>Wenn Privatperson A einen Öko-Strom Tarif kauft, bekommen andere Kunden im Normaltarif mehr Kohlestrom.
Private Stromzähler haben auch keine zeitabhängige Steuerung - wer nachts im Winter sein E-Auto lädt, bekommt häufig auch mit Öko-Tarif tatsächlich zu dieser Zeit Kohlestrom geliefert.<<

Gut, dass es Ökostromeigenerzeuger und -nutzer gibt, die den Bau von Solar- und Windkraftanlagen vorantreiben.
Mit 2,5 kW Photovoltaik - entspricht etwa 12 qm PV-Module - kann man rechnerisch so viel Strom erzeugen, wie im Schnitt ein E-Auto verbraucht.
Natürlich geht es nicht nur mit PV. Denn nachts und bei nebligem oder düsterem Wetter erzeugen PV-Anlagen keinen Strom. Deswegen braucht es den Mix der Stromherstellung aus Bioenergie, Geothermie, Solar, Wasser und Wind. Gerade Windkraftanlagen sind in den letzten Jahren technisch sehr weiterentwickelt worden. Selbst in unseren bayerischen Leichtwindgebieten kann eine moderne Windkraftanlage so viel Strom erzeugen, dass damit 5.000 E-Autos versorgt werden können.
Da PKW im Schnitt am Tag weniger als eine Stunde unterwegs sind, gibt es genügend Zeit zum Laden und man kann dies mit intelligenter Steuerung in der Zeit machen, wo die billigen Stromquellen Solar und Wind viel Strom liefern.

Hieraus folgt: Wir sollten PV und Windkraft konsequent ausbauen, um Atom-, Erdgas- und Kohlestrom zu ersetzen und zusätzlich Strom für die E-Mobilität (und auch für el. Wärmepumpen sowie zur Dekarbonisierung industrieller Stoffprozesse in der Chemie und bei der Stahl- wie der Zementherstellung) sauber zur Verfügung zu haben.

Raimund Kamm

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07.11.2020

Bedauerlich, dass hier ein Journalist ohne eigene Recherche die Aussagen der Altautolobby transportiert.

Wenn der Hersteller der Batterie mit Ökostrom produziert und wenn die Benutzer der E-Autos mit Ökostrom laden, ist der Klimavorteil der E-Autos uneinholbar.

Selbstverständlich ist das E-Auto nicht „die“ Lösung unserer Verkehrsaufgaben. Sie sind nur ein wichtiger Beitrag im dritten V der Verkehrswende. Also: Vermeiden, Verlagern, Verbessern.

Selbstverständlich hoffen die verantwortungsbewussten Benutzer von Handys, Laptops, Akkuschraubern usw., dass chemische Verfahren entwickelt werden, um das Lithium aus den verbrauchten Batterien sortenrein zurückzugewinnen. Denn die Gewinnung des Leichtmetalls Lithium (ähnlich wie bei Aluminium) ist in vielen Fällen mit großen Umwelteingriffen verbunden. Aber klar muss sein, dass Lithium als Abfallstoff unproblematisch ist verglichen mit dem Treibhausgas CO2. Und klar muss auch sein, dass die Förderung von Erdöl und Erdgas meistens mit großen Umweltvergiftungen verbunden ist (https://www.bund.net/meere/belastungen/oelfoerderung/ ).

„Sauberer Diesel“ ist nur ein betrügerischer PR-Slogan.

Raimund Kamm

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07.11.2020

Es gibt in Deutschland EINEN Strom-Mix.

Wenn Privatperson A einen Öko-Strom Tarif kauft, bekommen andere Kunden im Normaltarif mehr Kohlestrom.

Private Stromzähler haben auch keine zeitabhängige Steuerung - wer nachts im Winter sein E-Auto lädt, bekommt häufig auch mit Öko-Tarif tatsächlich zu dieser Zeit Kohlestrom geliefert. Im Gegenzug pumpen im Sommer Solarkraftwerke zur Mittagszeit viel Strom ins Netz, die auf Basis des Nutzerverhaltens nie in ein Auto kommen können.

>> Wenn der Hersteller der Batterie mit Ökostrom produziert und wenn die Benutzer der E-Autos mit Ökostrom laden, ist der Klimavorteil der E-Autos uneinholbar. <<

Wenn das Wörtchen wenn nicht wäre...

https://taz.de/Tesla-der-Oekostrom-und-die-Krisen/!5651334/

>> Das ist natürlich eine Milchmädchenrechnung. Es entsteht kein zusätzlicher Ökostrom, nur weil Tesla-Autos umherfahren. In Wahrheit nutzen die Teslas Strom, der aus fossilen Brennstoffen oder aus AKWs gewonnen wurde. <<

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07.11.2020

Wenn man mit veralteten Zahlen jongliert, wie die TAZ... 2019 betrug der Ökostromanteil bereits 46 %, der Kohlestromanteil 29,3 % und der Atomstromanteil 13,7 %.

2019 hat Deutschland soviel Strom exportiert, daß man eine Flotte von 15 Millionen E-Autos je 15.000 km weit fahren lassen könnte damit. Die TAZ ist wieder mal unlauter, wenn sie nur die Stromfresser unter den E-Autos zitiert und die normalen Fahrzeuge wie ZOE, Hyundai, Nissan etc. unter den Tisch fallen läßt.

Wenn ein E-Auto lädt, wird halt weniger exportiert, aber der Schluß, das Auto lade mit Atom- oder Kohlestrom, ist schlicht und ergreifend unlauter!

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07.11.2020

>> Stand jetzt, wird der Vorteil des Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner, im Betrieb keine Emissionen mehr zu produzieren, erst nach vielen Kilometern Laufleistung wirksam. Nach den Berechnungen der Autoren muss man rund 127.500 Kilometer mit einem Elektroauto fahren, bevor man klimafreundlicher unterwegs ist als mit einem Benziner. Beim Diesel liegt der Wendepunkt gar erst bei 219.000 Kilometern. Schuld daran sind neben dem immer noch vergleichsweise schmutzigen Strom in Deutschland vor allem die energieintensive Produktion der Batterien. <<

Nach Trump wird auch die Lüge vom klimafreundlichen E-Auto gehen müssen!

Die besseren Klimaschützer fahren Diesel und nutzen in der Stadt oft das Fahrrad.

Die wahren Kosten von Öko-Strom werden ab 2021 durch die CO2 Steuer weiter verdeckt - es beginnt die nächste unfaire Umverteilung - Heizöl und Erdgas werden stärker belastet und dafür die Strompreise subventioniert. Sonst wäre das E-Auto bei den höchsten Strompreisen trotz Milliarden-Kaufsubventionen auch bei den Kosten pro Kilometer nicht konkurrenzfähig.

https://www.agrarheute.com/energie/deutschland-weltmeister-strompreisen-563215

>> Deutschland ist Weltmeister - bei den Strompreisen <<


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07.11.2020

>> Stand jetzt, wird der Vorteil des Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner, im Betrieb keine Emissionen mehr zu produzieren, erst nach vielen Kilometern Laufleistung wirksam. <<

Aber auch nur, wenn man die veraltete Schweden-Studie von 2017 heranzieht. Neuere Studien beurteilen die Ökobilanz deutlich besser:

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/elektroautos-119.html
https://www.energie-experten.ch/de/mobilitaet/detail/wie-stark-belastet-die-batterieherstellung-die-oekobilanz-von-elektroautos.html

Etwas mehr journalistische Sorgfalt ist angebracht, Herr Zimmermann!

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07.11.2020

Ohne klar definiertes Konzept für Entsorgung und Wiederaufbereitung der Akkus haben alle diese Studien ein klares Manko.

Aktuell ist das E-Auto so einfach kein nachhaltiges Produkt.

Ein Ansatz das Thema erst mal in die Zukunft zu schieben ist "second life" - die Akkus sollen für ein paar Jahre noch in Kellern z.B. als PV-Speicher zwischengelagert werden.

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-akku-recycling/

>> Ganz im Gegenteil: Die Akkus können im sogenannten „Second Life“ im stationären Betrieb weiterverwendet werden. <<

Warum soll man eigentlich das Auto verschrotten, nur weil der Akku nur noch bei 70% bis 80% ist? Das ist doch komplett irre! Ich meine mal fahren bis es nicht mehr geht - aber dann gibt es auch kein second life für den Akku.

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05.11.2020

Oh Gott, was soll man dazu sagen? Unkommentiert werden 'Analysen' eines Lobbyvereins mit absolut veralteten Daten zur Batterieherstellung übernommen. Dieser Unsinn ist leider nicht auszurotten, als nächstes kommt dann die Mär vom tollen e-fuel der natürlich CO2 neutral hergestellt wird, die Batteriefahrzeuge fahren aber immer noch ausschließlich mit Kohlestrom. Es macht sehr müde, dass alte Vorurteile und Lügen weiter genährt werden, ohne die journalistische Sorgfalt anzuwenden, Zahlen in einer Studie wenigstens rudimentär mit einer Fachmeinung zu hinterfüttern.

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