Augsburg: Flugzeug- und Autobauer arbeiten in Augsburg zusammen

Als Daimler noch ein großer, integrierter Technologiekonzern war, gab es unter dem Stuttgarter Stern eine intensive Liaison zwischen Auto- und Flugzeugindustrie. Kritiker sprachen von einem Gemischtwarenladen. Denn im Reich der früheren Konzernchefs Edzard Reuter und Jürgen Schrempp gehörten allerlei Beteiligungen an Luftfahrtfirmen (Dasa, Dornier, Fokker) zu dem Unternehmen, das eigentlich mit der Automarke Mercedes identifiziert wird. Die Verbindung von Fahren und Fliegen scheiterte wirtschaftlich. Schrempps Nachfolger Dieter Zetsche konzentrierte sich wieder auf das Wesentliche, also Autos, Lkws und Busse. Die hochfliegenden Luftfahrtpläne seiner Vorgänger waren dann endgültig Geschichte.

Doch Fahrzeug- und Luftfahrtindustrie haben, gerade was die Entwicklung neuer Technologien und Materialien betrifft, große Schnittmengen. So findet langsam wieder zumindest zu Kooperationen zusammen, was lange getrennt wirkte. Dass die in Süddeutschland und besonders in unserer Region starken Branchen die Fühler vernehmbar nacheinander ausstrecken, ist einem gemeinsamen Interesse geschuldet: Ingenieure aus dem Auto- wie dem Flugzeugbau beschäftigen sich intensiv damit, wie ihre Produkte leichter werden können, so weniger Sprit verbrauchen und letztlich die Umwelt davon durch einen geringeren CO2-Ausstoß profitiert.

Luftfahrtindustrie setzt auf das schwarze Carbon-Gold

Die Luftfahrtindustrie ist hier ein Vorreiter: Ob Airbus oder Boeing, beide Flugzeughersteller setzen – gerade bei Langstrecken-Jets – intensiv auf leichte, aber dennoch steife Faserverbund-Werkstoffe. Wegen der dunklen Farbe des Materials ist hier auch immer wieder vom schwarzen Gold die Rede.

Ähnlich wie das Edelmetall sind diese in der Fachsprache kurz CFK genannten Materialien aber nach wie vor sehr teuer: Trotz Fortschritten in der Automatisierung ist immer noch viel Detailarbeit gefragt. Denn in diese Materialien wird etwa Harz injiziert und riesige Bauteile wie für den Airbus-Langstreckenjet A350 müssen in sogenannten Autoklaven regelrecht gebacken werden. Das ist alles sehr aufwendig.

Was sich für die Luftfahrtindustrie mit viel geringeren Stückzahlen als bei den Fahrzeugherstellern noch finanziell rechnen mag, lässt sich in der Fahrzeugproduktion nur schwer wirtschaftlich darstellen. Deswegen sehen Manager von Autokonzernen das schwarze Carbon-Gold weitaus skeptischer als früher.

Das wiederum betrübt die Verantwortlichen der Luftfahrtindustrie. Denn ihre große Hoffnung ist es nach wie vor, dass bei einem massenhaften Einsatz in der Autoindustrie das Leichtbau-Material deutlich billiger wird.

Premium Aerotec und Faurecia wollen es wissen

Diese lange Vorgeschichte macht das, was sich gerade in Augsburg zuträgt, ausgesprochen interessant für die deutsche Industrie. Denn Premium Aerotec, ein zum Airbus-Konzern gehörender Hersteller von Flugzeugteilen, und der Autozulieferer Faurecia wollen es wissen. Beide mit großen Standorten in Augsburg vertretenen Firmen versuchen im Technologiezentrum Augsburg gemeinsam ein Verfahren zu entwickeln, mit dem sich spezielle leichte Faserverbund-Werkstoffe hochautomatisiert, schnell und damit kostengünstig herstellen lassen.

Mit von der technologischen Partie ist auch das belgische Unternehmen Solvay, das Ausgangsmaterialien für diese Form des Leichtbaus anbietet. Begleitet wird das privat von den Firmen finanzierte Projekt intensiv vom Institut für Textiltechnik Augsburg. Der Geschäftsführer der Einrichtung, Professor Stefan Schlichter, wirkt dabei wie eine Art Geburtshelfer der Leichtbau-Allianz in der Region.

Auf Premium-Aerotec-Seite schiebt Joachim Nägele, Mitglied der Geschäftsführung, das Projekt an. Auch Premium-Aerotec-Chef Thomas Ehm begrüßt die Zusammenarbeit mit dem Autozulieferer. Unserer Redaktion sagte der Manager: „Mit der industriellen Kooperation schaffen wir das optimale Umfeld, um unsere Kenntnisse und Fähigkeiten im Bereich der Rumpfstrukturen der nächsten Flugzeuggeneration noch weiter auszubauen.“ So rätseln Branchenkenner, ob Airbus auch bei den Nachfolge-Flugzeugen der A320-Familie, also Maschinen, die 100 bis 240 Plätze bieten, auf einen schwarzen Carbon-Rumpf wie heute schon beim größeren Langstrecken-Jet A350 setzt.

Die zentrale strategische Frage ist innerhalb des europäischen Airbus-Konzerns noch nicht entschieden. Für den Industriestandort Deutschland und gerade die rund 3900 Premium-Aerotec-Beschäftigten in Augsburg wird das Thema immens wichtig. Denn das schwäbische Werk ist der Leichtbau-Spezialist des Unternehmens. Gelingt es Flugzeug- und Auto-Experten, in Augsburg nachzuweisen, dass sich solche thermoplastischen und damit verformbaren Verbundwerkstoffe kostengünstig herstellen lassen, könnte das die Entscheidung von Airbus, stärker auf das Material zu setzen, beeinflussen.

Auch Boeing wird es nicht kaltlassen, was hinter verschlossenen Türen in Augsburg erforscht wird. Am Ende könnte hier Technologie-Geschichte geschrieben werden. Nun hoffen die Verantwortlichen, dass Vertreter der Bayerischen Staatsregierung das erkennen und dem Projekt durch entsprechende Förderung noch mehr Dynamik verleihen.