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Augsburg

10.11.2017

Tempo 140 oder 160? Wie Lokführer  Strom sparen können

Auf dem Weg nach Donauwörth: Lokführerin Sabine Hahnemann steuert einen Fugger-Express-Triebwagen auf der Strecke durch das nördliche Lechtal. Durch ein spezielles Fahrtraining schafft sie es, um die sieben Prozent Strom zu sparen.
Bild: Michael Hochgemuth

Aus Kosten- und Umweltgründen lässt die Bahn ihre Triebwagen nicht mit Höchstgeschwindigkeit fahren. So verbrauchen sie um die sieben Prozent weniger Energie. Bei Verspätungen wird aber Vollgas gegeben

Lokführerin Sabine Hahnemann drückt den Fahrthebel ganz nach vorne – und die rund 4000 PS der Elektromotoren des Fugger-Express-Triebwagens fangen an zu arbeiten. Weniger als eine Minute braucht der Zug, um seine Reisegeschwindigkeit zu erreichen. 160 Kilometer pro Stunde schafft ein Triebwagen als Höchstgeschwindigkeit, doch bei maximal Tempo 140 zieht Hahnemann den Fahrtregler auf der Fahrt nach Donauwörth nach hinten und lässt den Zug einfach rollen. Das Ziel: Energie sparen. Fahrgästen kommt das mitunter befremdlich vor, wenn der Zug vermeintlich nur vor sich hin zuckelt. „Aber bei der Fahrzeit macht es sich kaum bemerkbar, wenn man energiesparend fährt“, sagt Bernd Flagge, Netzmanager bei DB-Regio in Augsburg.

Der Strom ist für alle Bahnunternehmen inzwischen ein beträchtlicher Faktor bei den Betriebskosten geworden, zumal sie sich im Nahverkehr in Ausschreibungen gegeneinander behaupten müssen. Deshalb und aus Gründen des Umweltschutzes schult die Deutsche Bahn seit etwa zehn Jahren ihre Lokführer, um Strom zu sparen. Im Fugger-Express-Netz lassen sich so aktuell um die sieben Prozent Energie einsparen. Unter anderem müssen die Lokführer alle zwei Jahre in einen Simulator – von vier Stunden Schulung ist eine fürs Thema energiesparendes Fahren vorgesehen. Zudem bekommen Lokführer via Handy-App eine Auswertung darüber, wie sie beim Thema Energieverbrauch liegen.

Die Reibung ist gering

Grundsätzlich ist die Idee, den Zug möglichst schnell auf seine Reisegeschwindigkeit zu beschleunigen und dann rollen zu lassen. Sind die 161 Tonnen einer vollen Triebwagengarnitur erst einmal in Bewegung, dann haben sie so viel Energie, dass sie viele Kilometer weit kommen – ohne dass sie nennenswert langsamer zu werden. Schließlich ist die Reibung zwischen Rädern und Schiene gering.

„Ab 140 Kilometern pro Stunde steigt der Energieverbrauch rapide an“, erklärt Wolfgang Patz, Teamleiter bei den Lokführern in Augsburg. Das Plus an Schnelligkeit sei aber minimal. „Ob man mit 140 oder mit 160 Kilometern pro Stunde fährt, macht bei einem Kilometer Strecke gerade einmal drei Sekunden Unterschied aus“, so Patz. Auf dem Weg nach Donauwörth, wo auf 40 Kilometer Strecke elf Halte kommen, wird der Fugger-Express darum meist verhalten gefahren – schließlich muss alle vier Kilometer ein Stopp eingelegt werden.

Eine spezielle Anzeige im Führerstand zeigt Lokführerin Hahnemann an, ob sie schon das richtige Tempo erreicht hat, um Leistung wegzunehmen. „Aber letztlich ist Erfahrung durch nichts zu ersetzen“, sagt Patz.

Hahnemann erkennt beim Anfahren in Langweid, dass Raureif auf einem Gleisabschnitt im Schatten liegt und nimmt Leistung weg – andernfalls würden die Räder des Zuges sofort durchdrehen. Indem die Lokführer sanft bremsen, schaffen sie es, möglichst viel Strom zu erzeugen – ein Generator nutzt die Drehung der Räder, um Strom zu erzeugen, der in die Oberleitung rückgespeist wird. Nur bei starken Bremsungen schaltet sich die Druckluftbremse ein.

Theoretisch ließen sich noch mehr als die derzeit erzielten sieben Prozent Stromersparnis erreichen. Doch bei Verspätungen, wie sie im eng getakteten Bahnnetz rund um Augsburg häufig vorkommen, haben die Lokführer die Order, so viel Zeit wie möglich hereinzuholen – dann wird so schnell gefahren, wie es die Gleisbelegung und das Fahrzeug zulassen. „Die Rangfolge heißt grundsätzlich Sicherheit, dann Pünktlichkeit und dann Energieeffizienz“, sagt Flagge.

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