Die Bahn will ihre Schienen nicht hergeben

Die Bahn steuert ­ wie ihr Chef Hartmut Mehdorn mit der ihm eigenen Beharrlichkeit mehrfach klargestellt hat ­ an die Börse, und zwar mit ihrem Netz. Nur so seien "Synergieeffekte" und der "Systemverbund" etwa von Lokomotiven und "Fahrweg" möglich, argumentiert die Bahn. Es gehe dem Konzern nicht darum, Wettbewerb zu verhindern, versichert Jürgen Illing ("Unser Haupt-Wettbewerber fährt ohnehin auf der Straße"), der den neu geschaffenen Posten eines Leiters für Politische Beziehungen des Konzerns bekleidet ­ im Gegenteil: "Wir wollen den Wettbewerb; er macht uns fit für den europäischen Markt." In zehn, 15 Jahren werde unter Europas Bahnen eine ähnliche Konzentration einsetzen wie heute im Luftverkehr, sagt Illing voraus ­ "und wir wollen unter den europäischen Champions sein." Staatsgrenzen sollen keine Marktgrenzen mehr sein: Schon 2007 fährt der ICE bis Paris und der französische TGV bis Stuttgart, später wohl bis München.

Flexibel auf "Markterfordernisse" zu reagieren wie mit dem 20-Minuten-Takt zur Nordischen Ski-WM in Oberstdorf sei nur in einem "integrierten Konzern" mit Netz und Betrieb möglich, sagt Bayerns Konzernbevollmächtigter Klaus-Dieter Josel. Bei einem Netz, das nicht im Eigentum der Bahn sei, drohten "eigenständige Priorisierungen, die nicht unbedingt dem Markt entsprechen." Überdies finde der Wettbewerb längst statt, etwa durch die anstehende europaweite Ausschreibung des Regionalverkehrs im Raum Augsburg, betonte der bayerische ~[Bahn]~-Chef. Dabei konkurrieren Anbieter um Strecken, auf denen dann einer zum Zuge kommt, und nicht auf Strecken, wo Kunden entscheiden können, mit welchem Unternehmen sie fahren.
Ein Börsengang bringe die Bahn intern weiter, so Konzernsprecher Werner W. Klingberg: Mitarbeiter orientierten sich noch stärker "am Markt", die Bahn AG werde "unabhängiger von der Politik" und komme an Geld, das sie für ihre europäische Expansion dringend brauche, das der Finanzminister aber nicht hat. Er tut sich jetzt schon schwer, jedes Jahr die 2,5 Milliarden Euro für das bestehende Netz hinzulegen ­ von Neubauprojekten ist da noch gar nicht zu reden. Bei einem Netz in staatlicher Hand sehen die drei Bahner "die Verlässlichkeit der BestandsnetzInvestitionen" gefährdet ­ die einstige Deutsche Bundesbahn sei ein Beispiel dafür, wie der Eigentümer bei leeren Kassen oder anderen verkehrspolitischen Prioritäten seine Bahn habe "auf Verschleiß" fahren lassen.

Anders als zum Teil in früheren Papieren von Wirtschaftsverbänden bekam die Bahn gestern Unterstützung vom Bahn-Beirat, einem vom Konzern selbst berufenen Kreis von Wissenschaftlern, Verkehrs- und Wirtschaftsexperten. Das "Integrationsmodell" sei "Voraussetzung für eine erfolgreiche Zukunft" des Unternehmens, und der "Netzzugang" für die Konkurrenz sei "diskriminierungsfrei".