Hintergrund: Der Transrapid - Pro und Contra

Der Münchner Transrapid gilt als die letzte Chance, die in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahntechnik auch tatsächlich im Ursprungsland zu realisieren. Andere Projekte - wie eine 300 Kilometer lange Transrapid-Verbindung zwischen Berlin und Hamburg, eine Strecke von Essen nach Bonn oder ein "Metrorapid" durch das Ruhrgebiet -wurden bereits fallen gelassen. Kommerziell zum Einsatz kommt die Technik bislang nur im chinesischen Schanghai.

Der technische Vorteil des schwebenden Zuges gegenüber herkömmlichen Bahnen ist sein geringerer Reibungsverlust. In der Trasse wandert ein magnetisches Feld, das den Zug berührungsfrei mitzieht. Weitere Magnete sorgen dafür, dass der Zug minimal über dem Trassenboden schwebt und in der Spur bleibt. Das Patent zur Schwebebahn wurde bereits 1934 an den deutschen Ingenieur Hermann Kemper vergeben.

Gegen die Münchner Transrapidstrecke gibt es breites Bündnis von SPD, Grünen, Freien Wählern, ÖDP und Umweltverbänden. Die Parteien wollen das Thema und die große Skepsis in der bayerischen Bevölkerung im Kommunalwahlkampf und für die Landtagswahl nutzen.

Am Donnerstag wurde mit der Übergabe von 38 000 Unterschriften an das Innenministerium die Einleitung eines Volksbegehrens beantragt. Das Ministerium prüft nun die gesetzlichen Voraussetzungen. Sollte es sich weigern, das Volksbegehren einzuleiten, muss der Bayerische Verfassungsgerichtshof entscheiden. Sollte es keinen Widerspruch vom Ministerium geben, müssten sich im nächsten Schritt zehn Prozent der Wahlberechtigten in Bayern für die Durchführung eines Volksentscheids aussprechen.

Die Transrapid-Gegner argumentieren, dass die Vorteile der Technik auf der kurzen Strecke nicht zum Tragen kämen. Wegen der Lärmbelastung und des Energieverbrauchs sei das Projekt auch ökologisch nicht vertretbar. Außerdem gehe die Finanzierung aus Mitteln des Freistaats Bayern zulasten der dringend notwendigen Einbindung des Flughafens in das Schienennetz.

Bayerns Wirtschaftsministerin Emilia Müller (CSU) widerspricht dem. Der Transrapid sei viel leiser als die von den Gegnern favorisierte Express-S-Bahn. Zudem erhofft sie sich vom Bau der ersten deutschen Referenzstrecke große Exportchancen für die Technik. Dadurch könnten bis zu 17 000 Arbeitsplätze in ganz Deutschland entstehen, sagte Müller. Außerdem soll der Transrapid mit seinen lediglich zehn Minuten Fahrtzeit - statt bislang 40 Minuten per S-Bahn - viele Autofahrer zum Umsteigen bewegen und dadurch den Ausstoß von Treibhausgasen erheblich reduzieren.

Ein Hauptstreitpunkt des Transrapids ist die Finanzierung. Der Bund steuert 925 Millionen Euro bei, der Freistaat übernimmt 490 Millionen Euro. Die Deutsche Bahn als Betreiberin der Strecke zahlt 235 Millionen Euro und trägt zusätzlich die Betriebskosten. 100 Millionen Euro sind als Finanzierungsanteil des Flughafens München und 50 Millionen Euro von den am Bau beteiligten Industrieunternehmen eingeplant.

Bleibt ein Rest von 50 Millionen Euro, den die EU zahlen soll. Die Bewilligung des Geldes durch Brüssel ist allerdings weiter fraglich. Unklar ist zudem, ob der Transrapid überhaupt für einen Maximalpreis von 1,85 Milliarden Euro erstellt werden kann. Die Industrie will vor einer entsprechenden Festpreiszusage erst das Ende des Planfeststellungsverfahrens Mitte 2008 abwarten.

Die Befürworter des Transrapid betonen, dass der Bundeszuschuss nur für das konkrete Projekt zur Verfügung gestellt werde - und nicht für eine Express-S-Bahn. Außerdem seien die Planungen für den Transrapid bereits weit fortgeschritten, während für die S-Bahn damit noch überhaupt nicht begonnen worden sei. Es laufe deshalb darauf hinaus, die fast eine Milliarde Euro vom Bund für den Transrapid zu nehmen oder auf absehbare Zeit gar nichts zu bekommen.