Pendler dürfen S-Bahn-Gefühl genießen

Seit dem kleinen Fahrplanwechsel zu Sommeranfang verkehren die Elektrotriebwagen im Landkreis Augsburg. Im Vergleich zu den alten Lokomotiven sind sie optisch viel ansprechender, so Lindemair. Auch die Innenausstattung sei hochmodern: Eine Klimaanlage, die offene Struktur der Sitzreihen und breitere Türen zum Ein- und Aussteigen würden zum Wohlfühlen der Kunden beitragen.

Weitere Vorteile sieht der Pro-Bahn-Vorsitzende Karl Wöhl in der Beschleunigung. "Die Elektrotriebwagen sind im Spurt viel schneller; das heißt, sie können schneller starten als die bisher eingesetzten Züge, die größtenteils aus den 60er und 70er Jahren stammen." Sie seien ideal für Strecken mit vielen Haltestellen. Die Baureihe 425 kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde.

Zug kann geteilt werden

Auch die Kombinierbarkeit der einzelnen Zugeinheiten sei neu. Somit könne beispielsweise ein Triebwagenzug mit mehreren Wagen beliebig verlängert werden. Die Einheit könnte dann aber auch jederzeit auseinander gekoppelt werden - je nach Zahl der Fahrgäste. Ein Elektrotriebwagen hat nämlich keine Lokomotive, sondern ähnlich einer S-Bahn an jedem Ende eine Führerkabine. Entsprechend könnte an Knotenpunkten der Zug geteilt werden. Beispielsweise könnte ein aus München kommender Zug in Augsburg geteilt werden. Die eine Einheit fährt Richtung Meitingen-Donauwörth weiter, die andere nach Dinkelscherben-Ulm, erläutert Wöhl.

Doch der stellvertretende Pro-Bahn-Vorsitzender Winfried Karg - selbst regelmäßiger Bahnfahrer - sieht nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile beim Einsatz der Elektrotriebwagen. "Ich kann mir vorstellen, dass nach und nach die Betreuung der Kunden abnimmt." Denn bei den neuen Zugmodellen würden die Türen aufgrund von Lichtschranken automatisch schließen. Ein Schaffner zum Überwachen sei nicht mehr nötig. Die erste Hürde zum Reduzieren der Zugbegleiter sei damit schon genommen.

Bremsenergie wird genutzt

Sicherlich spiele aber auch die wirtschaftliche Seite eine wichtige Rolle beim Einsatz der neuen Züge. "Sie können viel energiesparender fahren", erklärt Karg die moderne Technik. Das liege einerseits daran, dass die Triebwagen viel leichter sind als die schweren Lokomotiven.

"Das sind ja Tonnen von Stahl. Mit der neuen Bahn muss nun wesentlich weniger totes Gewicht transportiert werden." Zudem hätten inzwischen alle modernen Züge eine so genannte "elektrische Nutzbremse". Konkret heißt das: Beim Bremsen gibt der Triebwagen gleichzeitig auch Energie ab, die dann in die Oberleitung fließt und von anderen Zügen genutzt werden kann.

Die Neuanschaffungskosten von Elektrotriebwagen der Baureihe 425 konnte DB-Sprecher Lindemair nicht beziffern. "Wir testen im Moment die Strecke mit Fahrzeugen, die schon länger im Gebrauch sind - bisher auf mehreren Strecken in Oberbayern. Wie viel die Zugeinheiten kosten, wissen wir erst, wenn wir Neufahrzeuge anschaffen."